TCDD’den BTS ‘ye Siyasi İrade Yanıtı

TCDD’den BTS ‘ye Siyasi İrade Yanıtı :Birleşik Taşımacılık Çalışanları Sendikası (BTS), demiryollarında özelleştirme ve hak gasplarına karşı yaptıkları Ankara yürüyüşünün ardından TCDD Genel Müdürlüğü ile bir görüşme gerçekleştirdi.

KESK Genel Sekreteri Hasan Toprak ve BTS yönetim kurulu üyelerinden oluşan bir heyet talepleri iletmek üzere TCDD Genel Müdürü Süleyman Karaman ile bir araya geldi. Görüşme sonrası bir açıklama yayımlayan sendika, öncelikli taleplerden biri olan kurum çalışanlarının başka kurumlara gönderilmemesi taleplerine “sorumlusu siyasi iradedir, biz garanti veremeyiz” cevabı aldıklarını aktardı.

Görüşmeye ilişkin sendikadan yapılan açıklamada, 1 Ocak 2015 tarihinden itibaren kurumda çalışacak personelin 657 sayılı yasa ve 399 sayılı KHK çerçevesinde çalışmaya devam edecekleri, yeni alınacak personelin de bu statüyle çalıştırılması konusunda TCDD yönetimiyle mutabakata varıldığı ifade edildi.

tcddden-bts-ye-siyasi-irade-yaniti

Reklamlar

Altyapıda neden duvara tosluyoruz

Altyapıda neden duvara tosluyoruz :Geleceği planlamada ciddi anlamda zorluk yaşadığımızı, ulaşım ve iletişim yatırımlarına bakarak görebiliriz. İstanbul için planlanan 3. Havalimanı ihalesinin çok geç yapılması güzel bir örnek. ‘Atatürk Havalimanı mı büyütülecek, yoksa yeni bir havalimanı mı yapılacak?’ sorusuna geç cevap verilmesi sebebiyle önümüzdeki yıllarda İstanbul’u ciddi bir kriz bekliyor. Zorlu bir proje olan Marmaray’ın Japonlar tarafından bitirilmesine rağmen TCDD yönetiminin, İstanbul içindeki mevcut raylı sistemleri rehabilite edip, zamanında entegresini sağlayamaması da bir başka örnek. Aynı şekilde İstanbul-Ankara arasında devreye giren Yüksek Hızlı Tren (YHT) projesi Pendik’te son buluyor. İstanbul’a ulaşamamasının sebebi bu projenin mütemmimleri olan mevcut demiryolu hatlarının halen daha bitmemiş olması.

Daha önce bu köşeden; ‘Demirağlar tamam, siber ağlar ihmalde’ şeklinde uyarmıştım. Siber ağları oluşturan fiber altyapı sıkıntısının kaynağında ise Türk Telekom’un Turkcell, Vodafone ve Avea gibi yatırımcı şirketleri engellenme gerçeği yatıyordu.

Birkaç gün önce aynı konuda Bilgi Teknolojileri ve İletişim Kurumu Başkanı Tayfun Acarer, ilginç uyarılarda bulunarak, mobil geniş banttaki data artışının şebekeleri zorlamaya başladığını, önlem alınmazsa 2-3 yıl sonra aranan kişiye hemen ulaşılamayacağına dikkat çekti. Anlaşılan, önlem alma makamındaki Acarer bile gelen krize rağmen, uzun süre Türk Telekom’a ve önemli devlet adamlarından oluşan yönetim kuruluna söz geçirememiş! Şimdi söyleyin bakalım, gelişmişlik düzeyinin fiber altyapıyla ölçüldüğü bir dünyada Türkiye’de bunlar neden oluyor?

Yuksek Hizli Tren

 

TCDD Nereye Gidiyor

TCDD Nereye Gidiyor :26 Nisan 2014 tarihinde İzmir-Ankara seferini yapan İzmir Mavi Treni Çiğli İstasyonundaki iki dakikalık duruşundan sonra hareket etmesiyle beraber, jeneratör vagonu arkasında bulunan TVS pulman yolcu vagonu sahanlıktan itibaren ikiye ayrılmıştır.

Kazanın, sahanlıkta kimsenin olmaması, istasyon çıkışında ve tren hızının çok düşük olması sebebiyle can kaybı ya da yaralı olmadan atlatılmış olması büyük bir şans eseridir.

Bu kaza TCDD yönetiminin son yıllarda sürdürdüğü demiryolu politikalarının bir sonucudur.

10 yıllardır sürdürülen “yeniden yapılanma” çalışmalarının bir sonucu olarak, demiryolu işletmeciği piyasaya açılmanın altyapısı oluşturulmuş ve geçtiğimiz yıl çıkarılan bir kanunla da bu sürecin yasal dayanakları hazırlanmıştır.

Bu sürecin doğal sonucu olarakta demiryolu altyapısının yenilendiği, çeken çekilen araçların modernize edildiği TCDD yönetimi ve Ulaştırma Bakanı tarafından sık sık medya aracılığıyla açıklanmaktadır.

Oysa gerçek böyle değildir. Bir taraftan 250 km hızdan söz ederken diğer tarafta ekspres yolcu trenlerinin ortalama hızının 50 km civarında olduğu göz ardı edilmektedir.

Bir taraftan yeni yollar yapıldığı söylenirken diğer taraftan konvansiyonel hatların bakım onarımı yapılmamaktadır. Bir taraftan yüksek hızlı tren setleri alınırken diğer taraftan konvansiyonel trenlerde 15 senelik 20 senelik metal yorgunu yolcu vagonları kullanılmaktadır.

Demiryolu işletmeciliği sadece Ankara-İstanbul arasında sürdürülen YHT hattı yapımı ve YHT işletmesinden ibaret değildir, olamaz da.İşte İzmir Çiğli’de yaşanan kazanın gerçek sebepleri bunlardır.

Yırtılan vagonun servise veriliş tarihi 21.05.1996 yılıdır. Yani güvenli bir ulaşım modu olarak sunulan ve bizim de öyle bildiğimiz trenlerimizde 18 yaşında metal yorgunu vagonlarla yolcu taşınmaktadır. Bu demiryolu işletmeciliği açısından büyük bir risktir.

Yapılması gereken bütün hatların zaman geçirilmeden bakıma alınması, çeken ve çekilen araç parkının yenilenmesi ve gençleştirilmesi, tasarruf gerekçesiyle sürdürülen personel eksikliğinin derhal giderilmesi ve “yeniden yapılanma” çalışmalarından bir an önce vazgeçilmelidir.

Buradan TCDD yönetimine sesleniyoruz:

Zararın neresinden dönülürse kardır. İnatla ve siyasi ikbal kaygısıyla demiryolu işletmeciliği yapılamaz. Yapılırsa kazalar beklenmedik olmaz.

Hala Pamukova kazası toplumsal hafızada canlı olarak durmaktayken, yeni kazalara davetiye çıkaracak uygulamalardan bir an önce vazgeçin. Yoksa yarın çok geç olabilir.

TCDD Nereye Gidiyor

TCDD’den Van Gölüne Feribot Yapım İhalesi Açıklaması

TCDD’den Van Gölüne Feribot Yapım İhalesi Açıklaması :Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları (TCDD), 157 yıllık bir kuruluş olduklarını, iş ve işlemleri yapılan bütün ihalelerin denetime tabi olduğunu bildirdi.

TCDD yönetimi, bugün basın yayın organlarında ve internet sitelerinde çıkan kuruluşla ilgili haberler üzerine yaptığı açıklamada şöyle dedi: “TCDD 157 yıllık bir kuruluş olup, iş ve işlemlerini yasalara ve mevzuata göre yapmaktadır. Kuruluşumuzun iş ve işlemleri ile yapılan bütün ihaleler denetime tabidir. Yolsuzluk yapıldığı iddia edilen Van Gölü’ne feribot yapımı ihalesine çıkılmış, teklifler uygun görülmediğinden ihale kuruluşumuzca iptal edilmiştir. Kuruluşumuzca ve Kamu İhale Kurumu’nca iptal edilen ihale; istekli tarafından açılan davada mahkemece geçerli kılınmıştır. Mahkeme kararını uygulama zorunluluğundan dolayı yükleniciyle sözleşme imzalanmıştır. TCDD’ye mahkeme kararının uygulanmasından dolayı yolsuzluk ithamı izahtan varestedir.

TCDDden Van Golune Feribot Yapim ihalesi Aciklamasi

 

 

İspanyadaki Tren Kazasının Düşündürdükleri

İspanyadaki Tren Kazasının Düşündürdükleri : Dünya, geçtiğimiz günlerde, İspanya’dan gelen bir tren kazası haberiyle sarsıldı. Alvia markasıyla pazarlanan yüksek hızlı tren, bir kurpta raydan çıkarak devrildi ve onlarca masum canın yitmesine, bir o kadar da yaralanmaya neden oldu. Ancak; kazanın etkileri; yalnızca ölümler, yaralanmalar ve maddi hasarla sınırlı değildi. Demiryolunun en güvenli ulaşım türü olduğunu söyleyen bizler; söylemimizin (ölmese bile) yara aldığını hissettik.

Kazanın; trenin, en fazla 80 km/sa hızla girmesine izin verilen bir kurba, 190 km/sa hızla girmesi sonucunda meydana geldiği belirlenmişti. Olay, tümüyle bir insan hatasını işaret etmekteydi. Bu nedenle, demiryolunun güvenliği ile ilgili söylemlerimiz yara almıştı. Çünkü, bir ulaşım türünü diğerine göre güvenli ya da güvensiz kılan en önemli etmenlerden bir tanesi; o türün işlemesinde ne kadar çok insan müdahalesi bulunduğudur. Bir sistemde insanın doğrudan müdahalesi ne kadar çok ise, o sistem hataya o kadar açık demektir. Karayolu, insan müdahalesinin en çok olduğu ulaşım türüdür denilebilir. Bu nedenle, karayolunun güvenlik düzeyi düşüktür; sürücü hataları sonucunda çok fazla kaza ve ölüm – yaralanma – maddi hasar meydana gelmektedir. Demiryollarında insan müdahalesi daha az olduğundan, kazalar da daha seyrek meydana gelmektedir.

Ancak, İspanya’daki olayda, karayoluna göre çok daha sınırlı miktarda bir insan müdahalesinin bile ölümcül bir hata meydana getirmesinin örneğini gördük. Bu durum, kişilerde ve medyada farklı tepkilerin dile getirilmesine yol açtı. Pek çok kişi, biraz da İspanya’nın da aynen Türkiye gibi bir Akdeniz ülkesi olmasından kaynaklı olarak (bilindiği gibi, Türkiye’de bir tren kazası olduğunda, yetkililer hemen suçu makinistin üzerine yıkarak kendilerini olaydan sıyırmaktadır) olayın faturasının yalnızca makiniste kesilmesi ve böylece olayın üstünün kapatılması kaygısına kapıldı. Bu kişilerin haklı söylemleri, makinistin hata yapmasını sağlamanın da demiryolu yönetiminin görevi olduğunu, dolayısıyla, yönetimin suçu makinistin üzerine yıkarak kendisini aklamaya hakkının olmadığını vurguluyordu. Gerçekten de, yönetimin, böylesi ölümcül bir hataya karşı alabileceği tüm tedbirleri almamış olduğu görülmekteydi.

Günümüzün modern sinyalizasyon ve tren koruma sistemleri, makinistin hız sınırlarını aşmasını engelleyebilecek uygulamalar içermektedir. Bu uygulamalar, trenin hızı ile o an yürürlükte olan hız sınırını sürekli olarak karşılaştırmakta; hız sınırının belirli bir orandan daha fazla aşıldığını belirlediği anda, acil fren sistemini devreye sokarak treni durdurmaktadır. Ancak, uygulamaların özellikleri, bu kadarla kalmamaktadır. Bu uygulamalar, frenleme eğrileri de üretmektedir. Ne demek istediğimizi bir örnekle anlatalım:

Tren, düzlükte 200 km/sa hız sınırına uygun olarak ilerlemektedir; ancak hız sınırının 90 km/sa olduğu bir kurba yaklaşmaktadır. Makinist daldı, fren yapmayı unuttu. 90 km/sa hız sınırının başladığı yere (belki kurp girişinin 50 metre öncesine) 200 km/sa ile geldi. Bu noktada, sistemin hız sınırının aşıldığını belirleyip acil fren sistemini devreye sokması hiç bir şey ifade etmez. Bu, iş işten geçtikten sonra yapılmış bir müdahaledir. Ya da, makinist hız sınırının 90 km/sa olduğu bir bölgeye yaklaşmakta olduğunu unutmadı, yavaşlamak için fren yapmaya başladı. Ancak, insani bir hata yaparak, 2000 metreye yaklaşabilecek olan fren mesafesini doğru bir şekilde tahmin edemedi ve kurp girişine kadar hızı ancak 150 km/sa değerine düşürebildi. Bu noktada da, sistemin hız sınırının aşıldığını belirleyip acil fren sistemini devreye sokması hiç bir şey ifade etmez. Bu da iş işten geçtikten sonra yapılmış bir müdahaledir.

İşte, bu uygulamalar, iş işten geçtikten sonraki müdahalelerin önüne geçecek, frenleme eğrisi özellikleri ile donatılmışlardır. Sistem, yalnızca ilerideki hız düşümü noktasının yerini ve düşülmesi gereken hız sınırını belirtmekle kalmaz. İstenilen noktada istenilen hıza düşebilmek için ne zaman frenlemeye başlanması ve frenleme süresinde hızın nasıl değişmesi gerektiğini de belirler. Makinistin uygun bir şekilde frenleme yapmadığını belirlediği anda, treni acil fren sistemini devreye sokar ve treni durdurur. Eğer İspanya’daki demiryolu hattında frenleme eğrisi üretme özelliğine sahip bir tren koruma sistemi kullanılmış olsaydı, bu kaza meydana gelmeyecekti.

Sorun burada çıkmaktadır. Frenleme eğrisi üretme özelliğine sahip sinyalizasyon ve tren koruma sistemleri, yüksek hızlı hatların (ticari işletmecilikte 200 km/sa’in üzerinde hız yapılan hatların) tamamında (buna ülkemizdeki yüksek hızlı tren hatları da dahildir) bulunurken, konvansiyonel hatların (ticari işletmecilikte 200 km/sa’in üzerine çıkılmayan hatların) yalnızca bazılarında bulunmaktadır. Bu, üzerinde durulması gereken önemli bir eksikliktir.

Bu noktada, yüksek hızlı tren kavramı ile yüksek hızlı hat kavramının karışmaması için tedbir almak istiyorum. Yüksek hızlı tren, ticari işletmecilikte 200 km/sa değerinin üzerinde hız yapabilme özelliği olan trendir. Yüksek hızlı hat ise, yüksek hızlı trenlere, ticari işletmecilikte 200 km/sa değerinin üzerinde hız yapabilme iznini veren demiryolu hattıdır. İki kavram, sıklıkla birbirine karıştırılmaktadır. Yüksek hızlı trenler, yüksek hız potansiyellerini gerçekleştirmek için, bir yüksek hızlı hattın üzerinde gidiyor olmaya ihtiyaç duyarlar. Yüksek hızlı trenlerin konvansiyonel hatları kullandıkları durumlarda; yapabildikleri hız da konvansiyonel trenlerin hızı ile aynıdır. İspanya’daki kaza, yüksek hızlı trenin konvansiyonel hatta ilerlemesi sırasında meydana gelmiştir.

Frenleme eğrisi üretme özelliğine sahip sinyalizasyon ve tren koruma sistemlerinin, yüksek hızlı hatların tamamında bulunurken, konvansiyonel hatların yalnızca bazılarında bulunmasının eleştirilmesi beklenirken; bunun yerine, yüksek hızlı trenlerin zaman zaman konvansiyonel hatları da kullanmasını eleştiren kişilerin varlığı, beni üzmektedir. Bu, kişilerin sosyal sınıf algısı ile ilgili ciddi bir çarpıklığı ortaya koymaktadır.

Avrupa genelindeki uygulamada, yüksek hızlı trenlerin bilet ücretleri, konvansiyonel trenlerin bilet ücretlerinden yüksektir. Hatta, sıklıkla, aynı parkurdaki uçak bileti ücretlerinden bile daha yüksek olabilmektedir. Bu durum açıkça ortaya koymaktadır ki; yüksek hızlı tren üst gelir grubuna hitap eden bir ulaşım aracıdır.

Yüksek hızlı trenler konvansiyonel hatları kullandıklarında, yukarıda da belirttiğimiz gibi, konvansiyonel trenler ile aynı hız sınırlarına tâbi olmaktadırlar. Bu durumda, eğer ki söz konusu konvansiyonel hatta frenleme eğrisi üreten bir tren koruma sistemi yoksa aynı hattı aynı hızlarla kullanan konvansiyonel trenler de yüksek hızlı trenler kadar tehdit altındadır. Peki, bazı zat-ı muhteremler, neden bu eksikliği değil de, yalnızca yüksek hızlı trenlerin konvansiyonel hatları kullanmasını eleştirmektedir? Bu kişilerin gözünde, üst gelir grubuna giren yüksek hızlı tren yolcularının canları değerlidir de, alt gelir grubuna giren konvansiyonel tren yolcularının canı değerli değil midir?

Bizce, can güvenliğinin sınıfsal ayrımı olamaz. Bir demiryolu hattında, güvenlik düzeyini arttıran bir koruma sistemi eksikse, o hattı kullanan tüm trenler için eksiktir. Bu eksiklik derhal giderilmeli ve güvenlik düzeyi, sınıfsal ayrım olmaksızın arttırılmalıdır.
yht-kaza
İspanya’daki kazada, masum insanların kanları dökülmüştür. Bunun maalesef geriye dönüşü yoktur. Bu noktada yanıtlanması gereken soru şudur: Bu kanlar, “bize güzel paracıklar getirecek müşterilerimizin midesi kalkmasın” diye alelacele hortum tutulup yıkanacak mıdır? Ya da, olması gerektiği şekilde, yeni kuralları yazmakta mı kullanılacaktır? Aynı soruyu, TCDD yönetimi de kendisine sormalıdır. TCDD, “kaza İspanya’da olmuş, bizi ilgilendiren bir durum yok” deme lüksüne sahip değildir. TCDD de, kendisine gerekli dersleri çıkarmak zorundadır. TCDD Genel Müdürü Süleyman Karaman’ın, kendi döneminde konvansiyonel hatlarda meydana gelen ölümlü kazaları unutarak “Bizde böyle bir kaza olmaz, çünkü YHT hatlarımızda frenleme eğrisi üreten tren kontrol sistemi var” tadında bir açıklama yapmış olması, TCDD’nin bu kazadan ders çıkaracak mantaliteye sahip olduğu konusunda bizleri şüpheye düşürmektedir.

TÜM DÜNYADAKİ DEMİRYOLLARI İÇİN GEÇERLİ ÖNERİLERİMİZ:

1) En kısa zamanda, konvansiyonel hatlara da frenleme eğrisi üreten tren koruma sistemlerinin kurulması için çalışmalara başlanmalıdır. Bunun finansmanı, gerekirse, otomobil kullanıcılarına getirilecek ek vergiler ile karşılanmalıdır.

2) Frenleme eğrisi üreten tren koruma sisteminin kurulamadığı durumlarda, hız düşüm noktaları için ek tedbirler alınmalıdır. Bunlar, en az frenleme mesafesi kadar mesafe geriye konulacak uyarı tabelaları, sesli – ışıklı uyarı sistemlerinin yanı sıra, tek seferde yapılacak hız düşümü miktarına sınırlama getirmek olabilir. Örneğin, bir kurp nedeniyle, hız sınırı 200 km/sa değerinden 80 km/sa değerine düşmek zorundaysa, bu düşüş tek seferde değil, 200 – 190 – 180 – 160 – 140 – 120 – 100 (km/sa) (rakamlar örnek olarak verilmiştir) gibi kademeli olarak yapılmalı, böylece frenleme mesafesi tayinindeki hataların meydana gelme olasılığı azaltılmalıdır.

ispanyadaki-Tren-Kazasinin-Dusundurdukleri

Kaynak : kentvedemiryolu.com

Demiryollarının Özelleştirmesi İddialarına Can CANKESEN’den yanıt

Demiryollarının Özelleştirmesi İddialarına Can CANKESEN’den yanıt
Mevlana’ya “Bu kadar okudun yazdın, ne bildin?” diye sormuşlar. O’da “Haddimi bildim!” demiş.

Yazıya niçin böyle bir giriş yaptım derseniz;

Son günlerde gerek sosyal medyada, gerekse yazılı ve görsel basında o kadar çok haddini bilmez çoğaldı ki! Bir yerde sabır taşı olsanız çatlar “Bu kadar da olmaz” dersiniz.

Özellikle Demiryollarında gündem bu aralar yoğun. Malum, “Demiryolu Serbestleştirilmesi Kanunu” gündemde. Sazı eline alan istediği ve işine geldiği gibi hem konuşuyor hem de “Kanun çıktıktan sonra” diye başlayan uzun cümleler kuruyor.

Bu uzun cümleler içerisinde umuda yönelik bir tek kelimeye rastlamanın imkânı yok.

Hak aşığı Yunus Emre’de şöyle der;

“Ehli diller arasında aradım, kıldım talep.

Her hüner makbul imiş, illa edep illa edep.

Sen doğru yolda ol da, varsın sanan eğri sansın,

Sen kendini bildiğin sürece doğru yoldasın…”

Edep, bir toplumda örf, adet ve kural halini almış iyi tutum ve davranışlar veya bunları kazandıran bilgi anlamında kullanılan terimdir.

İnsanı diğer canlılardan ayıran en belirgin özellik, akıl ve hayadır. Çünkü insan, ancak bu iki meziyetiyle güzel ahlak ve edep sahibi bir kişiliğe kavuşur.

Beşeri insan ilişkilerinde edep, akıl ve hayâ çok önemlidir diyelim ve devam edelim.

Demiryolu Serbestleştirilmesi Kanunu uzun yıllardan beri biz Demiryolcuların zihnini meşgul eden ve “Kanun çıktıktan sonra ne gibi gelişmeler olacak?” dedirten bir süreç.

“Bu sürece gelene kadar da sendikalar ve diğer STK’lar ne yapmış?” diye Demiryolcuların sorguladığı bir süreç.

Demiryolu Serbestleştirilmesi Kanunu toplam 14-15 maddeden oluşan bir metin. Ancak birkaç aydan bu yana yaptığımız teşkilat gezilerinde düzenlenen toplantı ve seminerlerde bir araya geldiğimiz Demiryolcu kardeşlerimize yönelttiğimiz soruların başında, “Çıkması muhtemel kanunun maddelerini okuyan kaç kişi var aranızda?” sorusunun cevabı karşılığında kanunu okuyan kardeşlerimizin sayılarının çok olmadığını ve genellikle kulaktan duyma sözlerle hareket edildiğini gördük.

Teşkilat gezilerimizde dikkatimizi çeken bir diğer husus ise, çalışanların, “Demiryolları özelleşecek, bizde havuza atılacakmışız” demeleriydi. “Kim söyledi?” veya “Kimden duydunuz?” diye sorduğumuzda aldığımız cevap “Geçen gün falan sendika veya STK’lardan biri gelmişti onlar söyledi” oldu.

“Peki, sizler inandınız mı bu sözlere?” dediğimizde, “Özelleşme Kanunu geliyor. Devlet bizi özel sektöre devredecek” gibi onlar tarafından inanmışlık belirten; Ancak karşılıklı yaptığımız istişare sonucunda rahatlayarak ikna olabilen ve bu konu ile ilgili olarak aydınlanan yüzlerce kardeşimizle bir araya geldik.

Bu gezilerde birçok ilde düzenlediğimiz toplantılarda kalabalık gruplarla çıkması muhtemel kanunun maddelerini birlikte okuyup yorumlama fırsatı bulduk. Gördük ki! Bu kanun taslağının hazırlanma ve meclise gelme sürecinde hem Sivil Toplum Örgütleri hem de TCDD Yönetimi çalışanlara gerekli açıklama ve aydınlatmayı yapmayı becerememiş. “Böyle bir düzenlemeye ne gerek var? Kanun ne için çıkarılıyor, ne getiriyor?” tarafı anlatılamamış. Bu durum sonucunda; Çalışanlar boyutundan bakıldığında, öncelikle kendini güvende hissetme, iş güvencesi ve aidiyet duygularının gelişmesine yardımcı olunmadığı gibi bir korku, tehdit ve baskı unsuru yaratılmasına ortam hazırlandığını gördük.

“Bu ne demektir?” derseniz! Kanun taslağı hazırlanma aşamasında ve bu güne gelene kadar ki sürecin nedeni, nasılı ve sonucu taraflarca iyi ifade edilmiş olsaydı, bugün geldiğimiz noktada, bazı çalışanlar da istişareden uzaklaşıp trenleri durdurmak yöntemi ile kendilerini ifade etme yoluna da başvurmazlardı diye düşünüyorum.

Ulaştırma Memur Sen olarak Demiryolu Serbestleştirilme Kanunu taslağı hazırlanma sürecini göreve geldiğimiz ilk günden bu yana değerlendirmeye çalıştık ve ne yapabiliriz sorusunu sürekli kendimize sormaktan vazgeçmedik. TCDD yönetimi ve Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanı ile yaptığımız görüşmelerde biz çalışanların önemli konulardan biri olmazsa olmazımız İŞ GÜVENCESİ dokunulmazlığı olduğunu her platformda dile getirdik. Kanun sonrası hiçbir personelimizin kurum dışına gönderilmemesi ve tedirginlik yaşamaması için elimizden geleni yaptık.

Çalışanların rahatı ve huzuru yönünde kanun sonrası oluşacak yeni yapı içinde çalışanların iş güvencesine dokunulmaması sendikamızın çalışmalarıyla gerçekleşmiştir. TCDD Genel Müdürü ve Ulaştırma Bakanı, bu kanun sonrası kurulması muhtemel TCDD Taşımacılığına bağlı ortaklık olarak yapılandırılması sürecinde Ulaştırma Memur Sen’in çabalarını ve süreçteki rolünü bizzat ifade etmişlerdir.

Netice itibarıyla kanun çıktıktan sonra hiçbir demiryolu çalışanı, bazılarının dediği gibi havuza da atılmamış, iş güvencesini de kaybetmemiş olacaktır. TCDD’ye bağlı Tüdemsaş, Tülomsaş ve Tüvasaş çalışanları ne kadar iş güvencesine sahip ise yeni kurulacak olan TCDD taşımacılık çalışanları da o kadar güvencede olacaktır. Özellikle bunun bilinmesini isterim.

Kanun sonrasında özel sektörün kuşatma sağlayacağı, dış şirketlerin ülkemizi istila edeceği, halkın cezalandırılacağı, yüksek fiyatlarla taşımacılık yapılacağı, kölelik ve taşeronlaşma ile insan onurunun çiğneneceği, kazaların artacağı, geleceğimizin risk altında olduğu kelimelerini sarf edenler kendileri ne kadar inanmış ve çalışanları inandırmayı başarabilmişlerdir, onu da sormak lazım.

Günümüz dünyasında korku imparatorluğu yaratarak büyük işlere imza atmanın imkânı yoktur! Eski zamanlara nazaran iletişim artık çok daha kolaydır. Artık yapılan ve yapılması planlanan tüm işler toplumun gözü önünde cereyan etmektedir.

Bu cümleden olmak üzere;

“Madem bu kadar kötülük var bu işlerin içinde, yıllardır Ankara’yı mesken tutmuş sözde sendikacılık yapıyorsunuz. Geçitlerde bekçilerimiz vardı, şimdi neredeler? Biz göremiyoruz, siz görebiliyor musunuz?”

“Birçok yerde gişecilerimiz vardı. Şimdi birçok yerde özel sektör elemanları çalışıyor, gişecilerimiz nerede?”

“Evrak dağıtan, temizlik yapan, çay dağıtan, odacılık yapan çalışanları vardı TCDD’nin, onlardan haberiniz var mı? Neredeler?”

“Birçok yerde bakım onarım işlerini yapan elemanlarımız nerede, onları gördünüz mü?”

“Son on beş yıldan bu yana hatlarımızda üzerinde TCDD yazmayan 33 75 veya 23 75 numaralarıyla dolaşan üçüncü şahıs dediğimiz zatların ve şirketlerin vagonları dolaşıyor. Bayağı da iyi yük taşıyorlar, neredeyse taşımacılıkta % 40’a yaklaşmışlar. Bunlar kim, siz bunları tanıyor musunuz veya bu vagonların hatlarımızda uzun yıllardan beri dolaştığı, taşımacılık yaptıklarından haberiniz var mı?”

“Bunca yıldan bu yana siz sendikal faaliyetlerinizi nerede yaptınız da bunları görmediniz mi” diye adama sormazlar mı?

Elbette ki sorarlar!

Zira bugüne kadar sesi çıkmayan sizlerin bugün feryat ederek yazılı ve görsel medyada fırsat buldukça yıllardan bu yana ataletinizi, tembelliğinizi ve ayıbınızı örtmek adına ilk defa bu yıl yetki almış olan Ulaştırma Memur Sen’i işaret ederek hükümetin özelleştirme politikalarıyla uğraşmanızın yanı sıra bir de “Yandaş sendika var, onunla uğraşıyoruz” sözlerinize kim inanır? Şunu iyi bilin ki, ayıbınızın örtecek tarafı kalmadı, kimse size inanmıyor artık.

Yıllardan bu yana yetkili sendika sıfatıyla gezenleri tüm çalışanlar yetkisizleştirerek hesap sormaya başlamıştır. Yetki ayının geldiği şu günlerde binlerce üye farkı ile çalışanlar Ulaştırma Memur Sen’e destek verip “Çalışmadan üretirim” diyerek sürekli olarak tüketenlerin hesabını da kesmişlerdir.

Kanun taslağı yasalaştıktan sonra olması muhtemel gelişmeleri de hatırlatarak sözlerimizi sonlandıralım;

Çalışanların iş güvencesi korunmuş olup, kurulacak TCDD Taşımacılık TCDD’nin bağlı ortaklığı olacaktır. Demiryolu altyapı yatırımlarının devlet desteğinden mahrum bırakılmayacağı, yüksek hızlı tren altyapı ve ünitelerinin desteklenmesine devam edilecektir.

Trafik yönetimi TCDD’nin tekelinde kalmıştır. Kanun incelendiğinde TCDD’nin arazileri hiçbir kişi ve kuruma peşkeş çekilmemiştir. Trenlerin geçiş üstünlüğü, kamulaştırma yetkisi, iltisak hattı yapımı ve 49 yıllığına bedeli karşı taraftan son kuruşuna kadar alınmak şartıyla kiralama yetkisi, hemzemin geçitlerde yıllardır oluşan kazalarda düşülen ihtilaflar dahi kanun sonrasın da TCDD’nin elinin güçlenmesine vesile olacaktır.

Bunlar kanun içerisinde benim gördüklerim ve okuduklarım.

Ayrıca çalışanların emekliliği ile ilgili düzenleme de kanunda mevcut olup % 25,30 ve % 40 olarak planlanmıştır. Çalışanların bu teşvikten yararlanması bir fayda sağlamayacaktır. Çalışanların maaşları ile emekli maaşı arasında uçurum mevcuttur. Bu durumun yapacağımız toplu sözleşmelerde düzeltilmesi, yapılmadan alınan teşvikten faydalanmayı kar gibi gören çalışanlara da emekli olmamaları yönünde telkinlerde bulunuyoruz.

Saygıdeğer Demiryolcu kardeşlerim;

Yazdığım bu yazı ile süreç hakkında sizleri bilgilendirmek istedim. Sizleri sevgi saygı ve hürmetle selamlıyorum.

Demiryollarinin- ozellestirmesi-İddialarina-Can-CANKESEN'den-yanit

Kaynak : www.ulastirmamemursen.org.tr

TCDDde özelleştirme tartışmalı başladı

TCDDde özelleştirme tartışmalı başladı
Sendika, TCDD’nin özelleştirilmesine karşı eylem başlattı. TCDD yönetimi ise ‘Özelleştirme yok’ açıklamasını yaptı.
Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları’nın (TCDD) özelleştirmesine tepki gösteren Birleşik Taşımacılık Çalışanları Sendikası, bunun trafik emniyetini tehlikeye düşüreceğini ve bazı trenlerin de seferden kalkabileceğini savundu. TCDD ise, “Sektörün dar, içe kapanık ve rekabetçi olmayan, tekel mantığıyla işletilmesi çağın ve aklın gereklerine aykırı” açıklamasını yaptı.
Sendikaya bağlı demiryolu işçileri, özelleştirmeye karşı Türkiye’nin dört bir yanından yürüyüş başlatırken, Birleşik Taşımacılık Çalışanları Sendikası’nın hazırladığı raporda, özelleştirme sonrasında demiryolu işletmeciliğinin taşeronlara geçeceği öne sürüldü. Raporda, “Bu işleyiş beraberinde, demiryollarımızda kaos da getirecektir. Bu, şu anda demiryollarımızda yaşanan kazalar da göz önüne alındığında, trafik emniyetinin tehlikeye atılması ve kazaların artması anlamına gelecektir” denildi.

Özelleşen pahalılaşıyor
Raporda, demiryollarının üçüncü şahıslara açıldığı ülkelerde kazalarının arttığı, yolcu ve yük taşıma hizmetlerinin pahalılaştığı, çalışan sayısının ise azaldığı öne sürüldü. Aynı raporda, demiryollarında “özel tekel” uyarısında bulunularak, “Hollanda ve Danimarka örneklerinde olduğu gibi Alman DB Schenker Rail firmasının yük taşımacılığına hakim olarak uluslararası tekel yaratması söz konusu olabilecektir” ifadesine yer verildi.
Özelleştirme öncesi emekliliğe özendirilerek TCDD personelinin azalacağı belirtilen raporda, ticari olmayan hatlarda işletmeciliğin devam edip etmeyeceğine hükümetin karar vereceği anımsatıldı.

‘Özelleştirme değil, serbestleştirme’
TCDD, demiryollarına ilişkin “özelleştirme” ifadesinin yanlışlığına dikkat çekerek, “Demiryolunun Serbestleşmesi Hakkında Kanun” tasarısının, demiryollarının serbestleşmesi hakkında olduğu, özelleştirilmesinin de söz konusu olmadığının altını çizdi.
Genel müdürlük açıklamasında, yasanın getirdiği herhangi bir satış ve devirin söz konusu olmadığı, bu nedenle demiryolu işletmeciliğinde tekel hakkının kaldırılmasının özelleştirme olarak yansıtılmasının gerçekle bağdaşmadığı belirtildi. Ankara’ya yürüme kararı alan grubun, iddia edildiği gibi işçiler olmadığına dikkat çekilen açıklamada, demiryollarında örgütlü üç sendikadan yetkili olamayan bir sendikanın eylemi olduğu, dolayısıyla 36 bin demiryolu çalışanının görüşünü yansıtmadığı savunuldu.
Yapılan eylemin, demiryollarına ve ülkeye katkısı olmayacağı belirtilen açıklamada, gelişmiş hiçbir ülkede tekel uygulamasının kalmadığı bildirilirken, kanun tasarısının hazırlanması sırasında eylemdeki sendika dahil ilgili tüm paydaşlarla görüşüldüğüne dikkat çekildi.

‘Hak kaybı olmayacak’
Tasarının hiçbir demiryolcunun hak kaybına uğramasına izin vermediği vurgulanan açıklamada, şöyle devam edildi:
“Tasarının öngördüğü serbestleşme modelinde, TCDD’nin üç bağlı ortaklığına TCDD Taşımacılık A.Ş ilave edilerek 4. bağlı ortaklık kurulmaktadır. Bu model TCDD tarafından 25 yıldır bilinen, uygulanan ve KİT mevzuatına tabi bir modeldir. Tasarı, ülkenin demiryolu kapasitesinin tam olarak kullanılmasını sağlayarak, diğer ulaşım modları arasında demiryolu lehine bir eğilimin oluşmasını amaçlamaktadır. Demiryollarının devlet politikası olarak ele alındığı, bugüne kadar gerçekleştirilmeyen büyük demiryolu projelerinin hayata geçirildiği, ülkemizin demiryolu ulaşım koridoru oluşturarak Asya-Avrupa ulaşım koridorları arasında avantajlı ülke konumuna geldiği bir dönemde sektörün dar, içe kapanık ve rekabetçi olmayan, tekel mantığıyla işletilmesi, çağın ve aklın gereklerine aykırıdır.

tcdd-de-ozellestirme-tartismali-basladi

Kaynak : ekonomi.milliyet.com.tr