Milli Tren Projesine büyük ilgi

Milli Tren Projesine büyük ilgi :”Milli Tren Projesi” kapsamında, demiryolu yenileme ve lojistik merkez yapım çalışmaları başta olmak üzere yeni yapılacak demiryolları için yaklaşık 1500 proje aynı anda sürdürülüyor. 2023 yılına kadar tamamlanması planlanan 13 bin kilometrelik demiryolu ağının oluşturulmasından yabancı şirketler de pay alabilmek için yarışıyor. Bu yıl İstanbul’da düzenlenecek olan “Eurasia Rail – 5.Uluslararası Demiryolu Fuarı”na ürünlerini tanıtmak isteyen 25 ülkeden 121 yabancı firma katılıyor. Almanya, Fransa, Rusya,İspanya ve İran çok önem verdikleri bu buluşmada bakanlık seviyesinde yer alacak.

Alanında dünyanın 3’ncü büyük demiryolu fuarı olma özelliğini taşıyan “Eurasia Rail: 5. Uluslararası Demiryolu, Hafif Raylı Sistemler, Altyapı ve Lojistik Fuarı”nı Türkel Fuarcılık düzenliyor.

YABANCILAR GÖZÜNÜ TÜRKİYEYE ÇEVİRDİ

Türkel Fuarcılık Yönetim Kurulu Başkanı Korhan Yazgan, 05 – 07 Mart 2015 tarihleri arasında Yeşilköy İstanbul Fuar Merkezi’n dedüzenlenecek olan fuar ile ilgili olarak “Milli Tren Projesi bünyesinde Ankara-İstanbul arasında yeni bir direkt hızlı tren hattı yapılmasını planı ile yabancı şirketler gözünü Türkiye’ye çevirdi. Ancak tek proje bu değil. 3 bin 500 kilometre yüksek hızlı demiryolu, 8 bin 500 kilometre hızlı demiryolu, bin kilometre konvansiyonel demiryolu olmak üzere toplam 13 bin kilometre demiryolu yapılması hedefleniyor.
Böylelikle 2023 yılında toplam 25bin kilometre demiryolu uzunluğuna ulaşılması ve bu sayede,demiryolu taşımacılık payının yolcuda yüzde 10 ve yüzde 15’e çıkarılması bekleniyor. Tüm bu yapılacak işler düzenlediğimiz fuara büyük bir ilgi oluşmasını sağladı. Geçen yıl 23 ülkenin katılım yaptığı fuara bu yıl 25 ülkeden katılım var. Bu alanda teknolojik yarışta yer alan Almanya, Fransa, İspanya’dan şirketlerden yoğun talep geldi. Bu ülkelerin yanısıra İran da dahil olmak üzere katılımlarını bakanlık seviyesinde yapacaklar. Bu da Türkiye’deki demiryolu projesine gösterdikleri ilginin büyüklüğünü ortaya koyuyor” dedi.

KOSGEB RESMİ OLARAK DESTEKLİYOR

2011 yılından beri Türkel Fuarcılık tarafından organize edilen”Eurasia Rail: 5. Uluslararası Demiryolu, Hafif Raylı Sistemler,Altyapı ve Lojistik Fuarı” Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı, TCDD, Tüvasaş, Tüdemsaş ve Tülomsaş, KOSGEB, TOBB tarafından resmi olarak destekleniyor. Konferans ve seminer programları ile de kamu ve özel sektörde öne çıkan isimleri ağırlayan fuar, sektördeki önemli gelişmeleri, son teknolojileri,yeni ürünlerin tanıtımlarını, büyük firma ve kurumları İstanbul’da tek bir platformda toplama özelliğine sahip.
Bu yıl fuara 25 ülkeden 121 yabancı, 113 ise yerli olmak üzer 234 firmanın katıldığını belirten Korhan Yazgan, şöyle dedi: “Demiryolu sektörünün serbestleşme sürecinin tamamlandı. Milli standartların oluşturulması, emniyet yönetim sisteminin altyapı ve işletmeciliğin kültür haline getirilmesi ve her türlü demir yoluaracının ülkemizde üretilmesi planlanıyor. Tüm bunlar fuara ilginin artmasını sağlıyor”

milli-tren-projesine-buyuk-ilgi

13 bin Kilometrelik Demiryoluna yabancı ilgisi büyük

13 bin Kilometrelik Demiryoluna yabancı ilgisi büyük :“Milli Tren Projesi” kapsamında, demiryolu yenileme ve lojistik merkez yapım çalışmaları başta olmak üzere yeni yapılacak demiryolları için yaklaşık 1500 proje aynı anda sürdürülüyor.

2023 yılına kadar tamamlanması planlanan 13 bin kilometrelik demiryolu ağının oluşturulmasından yabancı şirketler de pay alabilmek için yarışıyor. Bu yıl İstanbul’da düzenlenecek olan “Eurasia Rail – 5. Uluslararası Demiryolu Fuarı”na ürünlerini tanıtmak isteyen 25 ülkeden 121 yabancı firma katılıyor. Almanya, Fransa, Rusya, İspanya ve İran çok önem verdikleri bu buluşmada bakanlık seviyesinde yer alacak.

Alanında dünyanın 3’ncü büyük demiryolu fuarı olma özelliğini taşıyan “Eurasia Rail: 5. Uluslararası Demiryolu, Hafif Raylı Sistemler, Altyapı ve Lojistik Fuarı“nı Türkel Fuarcılık düzenliyor.

Türkel Fuarcılık Yönetim Kurulu Başkanı Korhan Yazgan, 05 – 07 Mart 2015 tarihleri arasında Yeşilköy İstanbul Fuar Merkezi’nde düzenlenecek olan fuar ile ilgili olarak “Milli Tren Projesi bünyesinde Ankara-İstanbul arasında yeni bir direkt hızlı tren hattı yapılmasını planı ile yabancı şirketler gözünü Türkiye’ye çevirdi. Ancak tek proje bu değil. 3 bin 500 kilometre yüksek hızlı demiryolu, 8 bin 500 kilometre hızlı demiryolu, bin kilometre konvansiyonel demiryolu olmak üzere toplam 13 bin kilometre demiryolu yapılması hedefleniyor. Böylelikle 2023 yılında toplam 25 bin kilometre demiryolu uzunluğuna ulaşılması ve bu sayede, demiryolu taşımacılık payının yolcuda yüzde 10 ve yüzde 15’e çıkarılması bekleniyor. Tüm bu yapılacak işler düzenlediğimiz fuara büyük bir ilgi oluşmasını sağladı. Geçen yıl 23 ülkenin katılım yaptığı fuara bu yıl 25 ülkeden katılım var. Bu alanda teknolojik yarışta yer alan Almanya, Fransa, İspanya’dan şirketlerden yoğun talep geldi. Bu ülkelerin yanısıra İran da dahil olmak üzere katılımlarını bakanlık seviyesinde yapacaklar. Bu da Türkiye’deki demiryolu projesine gösterdikleri ilginin büyüklüğünü ortaya koyuyor” dedi.

2011 yılından beri Türkel Fuarcılık tarafından organize edilen “Eurasia Rail: 5. Uluslararası Demiryolu, Hafif Raylı Sistemler, Altyapı ve Lojistik Fuarı“ Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı, T.C.D.D, Tüvasaş, Tüdemsaş ve Tülomsaş, KOSGEB, TOBB tarafından resmi olarak destekleniyor. Konferans ve seminer programları ile de kamu ve özel sektörde öne çıkan isimleri ağırlayan fuar, sektördeki önemli gelişmeleri, son teknolojileri, yeni ürünlerin tanıtımlarını, büyük firma ve kurumları İstanbul’da tek bir platformda toplama özelliğine sahip.

Bu yıl fuara 25 ülkeden 121 yabancı, 113 ise yerli olmak üzer 234 firmanın katıldığını belirten Korhan Yazgan, şöyle dedi: “Demiryolu sektörünün serbestleşme sürecinin tamamlandı. Milli standartların oluşturulması, emniyet yönetim sisteminin altyapı ve işletmeciliğin kültür haline getirilmesi ve her türlü demiryolu aracının ülkemizde üretilmesi planlanıyor. Tüm bunlar fuara ilginin artmasını sağlıyor”

13-bin-kilometrelik-demiryoluna-yabanci-ilgisi-buyuk

Ne Kadar Çok Demiryolu O Kadar Çok Kalkınma

Ne Kadar Çok Demiryolu O Kadar Çok Kalkınma :Kurtuluş Savaşı sonrasında ve Cumhuriyetin ilan edildiği 1923 yılında Türkiye’nin toplam demiryolu uzunluğu bin 378 kilometreydi….

Demiryolları… Ülkemizin ekonomik, sosyal, kültürel hayatına böylesine derin, böylesine kalıcı izler bırakan bir ulaşım sistemidir dense yeridir.

23 Eylül 1856 günü Türk demiryollarının doğum günü olarak kabul edilir. İzmir-Aydın demiryolu hattı için ilk kazmanın vurulduğu bu tarihten günümüze kadar Türk demiryolu tarihi, Türkiye Cumhuriyeti’nin doğumuna, ekonomik, sosyal ve kültürel gelişiminin de en önemli tanıklığını yapmaktadır.

Çünkü tüm bu süreçte Türk demiryolları, ülkemizin kurtuluşunda, kalkınmasında, gelişiminde vücuda kan taşıyan damarlar gibi önemli bir işlev üstlenmiş, ülkemizin adeta can suyu olmuştur.

Kurtuluş Savaşında önemli görevler yapan ve askeri lojistik hizmetini ve demiryolu işletmeciliğini bütün yokluklara rağmen aksatmadan yerine getirerek savaşın kazanılmasında önemli etkisi olan demiryolunun, Cumhuriyetin kurulduğu 1923 yılından bugüne kadar geçen süreçteki gelişimine bir göz atmak ve bu vesile ile de o dönemde görev yapan tüm demiryolcuları rahmet ve minnetle anmak istiyoruz.

Bu gurur verici duruma hangi şartlarda, nasıl ve neler başarılarak gelinmiştir, minnet ve şükran duygularıyla bir kez daha hatırlatmak istedik.

Mondros Mütarekesine kadar yani 1.Dünya Savaşı’nın bitimine kadar Osmanlı (Avrupa, Anadolu, Ortadoğu, Arap Yarımadasında) topraklarında toplam 8 bin 619 km demiryolu bulunmaktaydı ve bu demiryollarının işletmecileri İngiliz, Fransız ve Alman özel şirketleriydi.

Ancak Mondros Mütarekesi sonrasında Türklerin elinde, işletmeciliği yabancı özel şirketlerce yapılmakta olan ve Osmanlı’dan alınan imtiyazlarla işletilen Anadolu ve Bağdat demiryollarının bazı bölümleri kalmıştı.

Bu demiryolu hat kesimleri de yaklaşık bin 174 kilometreydi.

Kurtuluş Savaşı sonrasında ve Cumhuriyetin ilan edildiği 1923 yılında Türkiye’nin toplam demiryolu uzunluğu bin 378 kilometreydi.

Savaşın acımasızlığında, sonrasında ise bir ülkenin ekonomik, sosyal ve kültürel olarak yeniden yaratılmasında ulaşımın ne derece önem taşıdığını kavrayan Büyük Atatürk, Kurtuluş destanından sonra ilk iş olarak ülkenin dört bir yanının çelik ağlarla örülmesi yönünde hamle başlatmıştır.

Diğer taraftan, yabancı şirketlerin elindeki hatlar da millileştirilmiş ya da satın alınmıştır. Bu mucize, Kurtuluş Savaşı’ndan çıkmış, dünya ekonomik bunalımı gibi nice zorluklara rağmen başarılmıştır. Ve Türk demiryolları bu dönemde adeta altın çağını yaşamıştır.

Ordumuz 9 Eylül 1922 tarihinde İzmir’i girmiş ve Kurtuluş Savaşı, demiryolunun da önemli katkılarıyla zaferle bitmiştir. Savaşı sonlandıracak Mudanya Mütarekesi (ateşkes) görüşmeleri 11 Ekimi 1922 tarihinde uzlaşmayla sonuçlanmıştır. Yıllardır devam eden ve yüzbinlerce insanımızın şehit ve gazi olmasına sebep olan savaşlar artık bitmiştir.

Artık Yeni Türkiye Cumhuriyetinin kalkınma savaşı başlamıştır.

Kurtuluş Savaşımızın koşulları içinde doğan, onunla birlikte gelişen ve Türkiye Cumhuriyetinin oluşumuna etki yapan Türk demiryolculuğunun ve demiryolcularının Cumhuriyetimiz içinde ayrı bir yeri olmuştur.

Ancak, Türk demiryolları 1950’li yıllardan sonra üvey evlat gibi görülmüştür. Ulaşım sistemini oluşturan karayolu, demiryolu, denizyolu, havayolu ulaşımının bir bütün olduğu, bu sistemlerin birlikte geliştirilmesi gerektiği göz ardı edilerek, karayolu ağırlıklı ulaşım politikaları uygulanmıştır.

Aşağıdaki tablo Türkiye Cumhuriyeti’nin kuruluşu olan 1923 yılı dikkate alarak hazırlanmıştır.

TCDD İstatistik bilgilerini onar yıllık periyodlara göre bir tablo üzerine yerleştirdiğimizde, her on yılda yapılan toplam demiryolu uzunluğunu ve bu uzunluğun yıllara göre dağılımını görebiliriz.
demiryolu
*2003-2007 Yıllarına ait TCDD İstatistik bilgilerine göre toplam demiryolu uzunluğu 10959 km’dir. Önceki istatistik bilgilerine göre bu uzunluk 10984 km’dir. Son 2003-2007 İstatistik Yıllığı doğru kabul edilmiştir.

*Dokuz yıl içinde yapılan demiryolu uzunluğudur.

Kaynak: TCDD İstatistik yıllıkları

Demiryolu yük taşımacılığının geleceğini oluşturacaktır. Bu nedenle TCDD emniyet, ekonomiklik, sosyal faydacılık, çevrecilik, entegrasyon gibi değerleri önde tutarak;

Mevcut şebeke ve araçlarını hizmete hazır tutmalı.
Gerektiğinde yeni hatlar ve bağlantı hatları inşa etmeli, diğer ulaşım sistemleri ile beslenmeli.
Ekonomik, güvenli, konforlu ve çevreye duyarlı taşıma hizmeti sunmalı.
Demiryollarını öncelikli tercih edilen bir ulaşım sistemi haline getirmeli demiryolları ülke kalkınmasının lokomotif gücü olmalıdır.

Demiryolu yük taşımacılığının toplam taşıma içindeki payının 2023 yılında yüzde 15 ve 2035 yılında da yüzde 20 ulaşması ve ayrıca 2023 yılına kadar 500 milyar dolar ihracat hedeflenmiştir.

Bu hedeflere ulaşabilmek için;

3 bin 500 kilometre yüksek hızlı demiryolu, 8 bin 500 kilometre hızlı demiryolu ve 1000 kilometre konvansiyonel demiryolu olmak üzere 13 bin kilometre demiryolu yaparak (yıllık ortalama bin 300 kilometre) 2023 yılında toplam 25 bin kilometre demiryolu uzunluğuna ulaşılması, 2023-2035 yılları arasında 6 bin kilometre ilave hızlı demiryolu ( yıllık ortalama 500 kilometre) yaparak demiryolu ağımız 31 bin kilometreye çıkartılmalıdır.

Demiryolu sisteminin yeniden yapılandırılması altyapı ve işletme ayırımı ve gerekli kurumlaşmalar (Altyapı, lisans ve güvenlik sertifikaları, kaza soruşturma ve değerlendirme, araştırma kurumları) oluşturulmalıdır.
Altyapı ile İşletme arasındaki koordinasyon sorununu çözecek önlemler özenle alınmalıdır.
Demiryolu Sektör ve TCDD kanunları ivedilikle çıkarılmalıdır.
Yük taşımacılığına öncelik verilmelidir.
Bu bağlamda belirli hatlar yük taşımacılığına tahsis edilmelidir.
Belirli yüklerin (maden, inşaat malzemesi, vb.) demiryolu ile taşınması için her türlü önlem alınmalıdır.
Özellikle sanayi ürünlerinin 400 kilometreyi aşan mesafelere demiryolu ile taşımasına yönelik çalışmalar yapılmalı ve buna yönelik önlemler saptanmalıdır.
Mevcut hatlarda yaşanmakta olan ve stratejik ulusal ulaştırma planı ile saptanacak dar boğazların ivedilikle giderilmesi ve gerekli yeni hatların yapılmalıdır.
Gerekli yol yenileme ve bakım çalışmaları yapılmalıdır.
Sinyalizasyon ve elektrifikasyon gereksinimleri karşılanmalıdır.
Gereken durumlarda çift hatta geçilmelidir.
İthalat, ihracat, sanayi ürünleri, konteyner, petrol ve maden taşımacılığı yapılan hatların durumları öncelikle değerlendirilmelidir.
Liman bağlantılarındaki dar boğazlar özenle incelenerek çözüme kavuşturulmalıdır.
GAP bölgesinde üretilen malların taşınmasında demiryolunun kullanılabilmesi için özel bir plan hazırlanmalıdır.
Van Gölü geçişi sorunu kısa dönemde mevcut feribotları bakım ve onarımlarının yapılarak ve yenilerinin alınması ve gerekiyorsa 3. şahıslara açılması yöntemiyle çözüme kavuşturulmalıdır. Uzun vadede ise Van Gölü Kuzey Demiryolu Projesi hayata geçirilmelidir.
İyileştirilen mevcut hatlarla birlikte optimum bir ağ oluşturacak biçimde belirlenmiş önceliklerle yeni hatların yapımı planlanmalıdır.
Çeken ve çekilen araçlardaki yetersizliklerin ortadan kaldırılmalıdır.
Özel girişimin vagon sahipliği özendirilmelidir.
Kombine taşımacılığa öncelik tanınmalıdır.
Organize sanayi bölgelerine ve önemli üretim merkezlerine doğrudan hatlarla (İltisak hatları) bağlantı sağlanmalıdır.
Liman bağlantılarındaki dar boğazlar ve liman/demiryolu entegrasyonunu engelleyen tüm sorunlar ivedilikle çözülmelidir.
Uluslararası kombine taşımacılık için, başlatılan uygulamalar geliştirilerek sürdürülmeli ve kapsamı genişletmek üzere gerekli planlamalar ve uygulamalar yapılmalıdır.
Lojistik destek sağlanması amacıyla gerekli organizasyonlar yapılmalıdır.

Yaşar Rota

Ne Kadar cok Demiryolu O Kadar cok Kalkinma

Ufukta tren göründü

Ufukta tren göründü :1943 yılından bu yana 23 hükümet, 32 bakan eskiten Ankara- İstanbul hızlı tren projesinde geri sayım başladı; 29 Ekim 2014’te açılması planlanıyor. Peki bu hattın özellikleri ne, banliyö bağlantıları nasıl kuruluyor? Türkiye’nin yeni hatları nerelerde planlanıyor? İlk kez 71 yıl önce gündeme gelen proje neden bu kadar gecikti? AKP hükümeti 100 milyonlarca lira yatırım yapılan Ayaş Tüneli’nden geçen hattı neden kullanmadı?

Ankara-İstanbul arasındaki yolculuğu üç saate düşürecek yüksek hızlı trenin eli kulağında. Ankara-Eskişehir arasında yaklaşık beş yıldır kullanılan trenin Eskişehir- İstanbul hattının, 29 Ekim 2014 tarihine yetiştirilmesi planlanıyor. Deneme sürüşleri başladı bile. Hal böyle olunca, sorular da çoğaldı. Hızlı tren hattının özelliklerinden banliyö bağlantılarına, yeni hatların, projenin başlangıç tarihinden itibaren farklı hükümetler zamanında nasıl değiştiğine, gecikme nedenlerine kadar merak edilen çok şey var.
YHT
Son durak Pendik

Önce en merak edilen hata; Ankara – İstanbul arasındaki yüksek hızlı trenin (YHT) özelliklerine bakalım. Ankara’dan hareket eden hızlı trenler üç saat gibi bir sürede Pendik’e ulaşacak. Toplam 533 kilometrelik güzergahta, iki şehir arasında oluşturulan dokuz durak geçildikten sonra son durak Pendik olacak. Tren, son durağa sırasıyla Polatlı, Eskişehir, Bozüyük, Bilecik, Pamukova, Sapanca, İzmit ve Gebze’den geçerek ulaşacak. Daha sonra Pendik’teki banliyö hattıyla Kadıköy-Ayrılıkçeşme’den Marmaray’a entegre edilecek. Bu şekilde Sirkeci’ye geçen bir yolcu, oradan da banliyö hattıyla Halkalı’ya kadar hiç trafiğe girmeden gidebilecek. Böylece Avrupa’dan Asya’ya kesintisiz ulaşım sağlanacak. Gebze ile Halkalı arasında üçü derin istasyon (Üsküdar, Sirkeci ve Yenikapı) olmak üzere toplamda 42 adet istasyon olacak. Yaklaşık 76.5 kilometrelik parkur 105 dakikada kat edilecek. Marmaray üzerinden Ayrılık Çeşmesi-Kazlıçeşme kesiminde 29 Ekim 2013 tarihinde tren işletmeciliğine zaten başlanmıştı; ara bağlantılarla tüm hat 2015’te tamamlanacak. Yani Anadolu yakasında banliyö treninin kaldırılmasıyla sıkıntı yaşayanların bir sene daha beklemesi gerekiyor.

71 yıllık rüya

Peki Türkiye’de hızlı tren, Başbakan Recep Tayyip Erdoğan’ın sık sık değindiği gibi, projesinden temelinin atılmasına, açılışına, tamamen AKP’nin projesi mi? Sorunun yanıtı için Türkiye demiryolu tarihine göz atmak yetiyor. Türkiye’nin hızlı tren macerası 71 yıl önce başlıyor. 1943 yılında, Ayaş’tan açılan tünel ile Ankara-İstanbul arasının iki buçuk saate indirilmesi planlanıyor ve bunun için projeler hazırlanıp, etütler yapılıyor. Ancak, bu çalışmalar tamamlanırken iktidara gelen Demokrat Parti, ABD’nin yaptığı yardımları şarta bağlaması nedeniyle bir türlü yatırımı başlatmıyor. Üstelik ülkemizin demiryolu yatırımları uzun süre ideolojik tartışmanın odak noktası oluyor. Sonuçta projenin startı, yaklaşık 30 yıl aradan sonra, 1975 yılında Demirel hükümeti tarafından veriliyor. 1976 yılında bir uçtan Başbakan Süleyman Demirel, diğer uçtan iktidar ortağı MSP’nin Genel Başkanı Necmettin Erbakan, Ayaş Tüneli’nin, dolayısıyla da hızlı tren hattının temelini atıyorlar. Dünya Bankası’nın uygun bulmadığı projeyi dönemin Milli Cephe hükümeti öz kaynaklarla gerçekleştirmeyi hedefliyor. Yedi yılda tamamlanması planlanan proje o günden bugüne tam 23 hükümet ve 32 bakan eskitiyor.

Hızlı trene asker darbesi

Proje, başladıktan sonra ilk engele, 1980 yılındaki askeri darbeyle takılıyor. Sivil yönetime geçilmesinden sonra dönemin Başbakanı Turgut Özal, “Demiryolu komünist ülkelerin işidir” gerekçesiyle, Ayaş Tüneli’nin inşaatını durduruyor ve projeye ödenek ayırmıyor. Üstüne üstlük hızlı tren yerine Ankara-İstanbul arasında otoyol yapımına başlanıyor. Proje bir kez daha kaderine terk ediliyor. 10 yılı aşkın süre geçtikten sonra çalışmalar yeniden başlıyor ve yeni etütlerin güncelleştirilmesine ihtiyaç duyuluyor. Kısa adı JİCA olan Japon Uluslararası İşbirliği Ajansı tarafından hazırlanan raporda, mevcut hattın yüksek düzeyde rehabilitasyonu ile Ayaş Tüneli’ni de kapsamına alan yeni sürat hattının inşası karşılaştırılıyor ve maksimum hızı 260 kilometre/saat, seyahat süresi iki buçuk saat olan sürat hattının yapımının uygun olacağı belirtiliyor. Üstelik bu proje, mali açıdan kullanılan mevcut hattın rehabilitasyonundan daha uygun bulunuyor. Ancak tüm bu çalışmalara rağmen proje için bu yıllarda tek bir çivi bile çakılmıyor. 1991 yılında Demirel, yeniden projesine sahip çıkmaya çalışsa da, Ankara-İstanbul hızlı trenini hayata geçirecek Ayaş Tüneli’nin tamamlanması mümkün olmuyor.
YHT-1
Sil baştan yeni proje

Ayaş Tüneli’nin depreme dayanıklı olup olmadığı tartışmalarıyla yıllar geçiyor. DSP-MHP-ANAP iktidarı döneminde, MHP’li Ulaştırma Bakanı Oktay Vural, Ayaş Tüneli yerine Alarko grubuna ihale edilen iyileştirme projesini tercih ediyor. Hatta rehabilitasyon projesinin, dönemin Başbakanı Bülent Ecevit’e, Ayaş Tüneli gibi takdim edilip onaylatıldığı söylentileri ayyuka çıkıyor. 2003 yılında, ihale safhasında AKP iktidara geliyor. İhale bu hükümet döneminde yapılıyor. Üç teklif verilen ihaleyi, bir Japon ve iki Türk firmasından oluşan üç ortaklı konsorsiyum kazanıyor. O tarihe kadar 628 milyon lira gömülen, 100 milyon lira daha ödenek ayrılsa tamamlanacak Ayaş Tüneli projesi terk ediliyor. Yerine 2004 yılında bütçeden 300 milyon lira ödenek tahsis edilen, toplam 1.6 milyar dolara mal olacağı hesaplanan Ankara-İstanbul ‘yeni’ yüksek hızlı tren (YHT) projesi start alıyor. 9 Mayıs 2004’de temeli atılıyor ve yeni projenin inşaatına fiilen başlanıyor. Ankara- İstanbul YHT hattı, Eskişehir üzerinden geçen güzergahıyla 13 Mart 2009’da devreye sokuluyor. Onu 24 Ağustos 2011’de Ankara-Konya, 23 Mart 2013’te de Eskişehir-Konya hatları izliyor. Şimdi sırada Ankara- İstanbul hattının bitmesi var.

Ayaş rafa mı kalktı? Bursa-İzmir hattında durum ne?

TCDD yetkililerine göre, Ayaş hattı rafa kalkmış değil; sadece yapımı biraz yavaş ilerleyecek. Hatta her bütçe döneminde Ayaş güzergahına belli bir miktar para ayrılacak (ancak son yıllarda hiç para ayrılmadı). Söylediklerine göre, “Ayaş üzerinden İstanbul’a ulaşmak en doğrusu, fakat Eskişehir güzergahının başka fonksiyonları da var.” Bu hattan, faaliyete geçen Konya hızlı treni de faydalanıyor. Sonraki süreçte aynı artere Bursa ve İzmir güzergahları bağlanacak. 2023 yılına kadar Konya hattı Antalya ve Mersin’e kadar uzayacak.TCDD yetkilileri, demiryolları için Türkiye Cumhuriyeti’nin kuruluşunun 100’üncü yılı olan 2023’ekadar plan yapmış durumda. Şu an demiryollarının yük taşımacılığındaki payı yüzde 5, yolcu taşımacılığında ise yüzde 2. Bu oranların 2023’te yolcu taşımacılığında yüzde 10’a, yük taşımacılığında ise yüzde 20’ye çıkarılması hedefleniyor. Bu süreçte harcanacak para ise 44 milyar dolar olarak hesaplanıyor.

628 MİLYON TL HARCANAN AYAŞ TÜNELİ

Sincan-Ayaş arasında devamı getirilmeyen Ayaş Tüneli projesine bir milyar dolar harcandığı ileri sürülüyordu. Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı’nın hesaplamaları, yapılan harcamanın 628 milyon TL olduğunu gösteriyor. Eski plana göre, Ankara-İstanbul hızlı tren yolunun en önemli kısmı olan tünelin yapımı, 8 bin metresi kazılıp yüzde 78’i tamamlandıktan sonra durdu. Çünkü tünelin içinde oynak zeminler tespit edildi. ‘Yeni Avusturya Metodu’ ile açılması kararlaştırılan tünel uzunluğu, 7 bin 830 metreden, 10 bin 460 metreye çıkarıldı. Bu değişiklik, ilk keşif miktarına göre maliyeti yüzde 446 oranında artırdı. Aslında tünel tamamlandığı zaman geriye kalan kısmın öyle büyük maliyeti oluşmayacaktı. Çünkü en uygun güzergah, harita üzerinden bakıldığında da anlaşıldığı üzere burasıydı. Ancak şimdi Ayaş Tüneli terk edilmiş şantiye görünümünde. Karşımıza paslanmış tabelalar, harabe halinde atölye ve hangarlar çıkıyor; hangarlardaki lokomotif ve vagonlar ise çürümeye terk edilmiş durumda. Döşenen rayların büyük bölümü toprak altında. Tüneli Ankara Büyükşehir Belediyesi’nin soğuk hava deposu olarak kullanmak istemesi de “Bu kadar para depo için miydi?” dedirtiyor.

KISSADAN PAMUKOVA’YA DÜŞEN HİSSE!

‘Hızlandırılmış Tren Projesi’ ve 2004’te 41 kişinin ölümüyle sonuçlanan Pamukova kazası hafızalarda hala canlı. “132 kilometre hıza çıkan trenin makinisti mi suçlu, yoksa mevcut hatta hız startı veren yönetim mi?” sorusu net bir cevap bulamadı. Ama bildiğimiz şu: Aslında hızlı tren projesi daha önce de bazı badireler atlatmıştı. Yıl, 1952… TCDD yönetimi Almanya’dan iki motorlu tren satın aldı. 1954 yılına kadar da sayısını 18’e çıkardı. MAN firmasından alınan trenler üç vagondan oluşuyordu. Elbette şimdiki teknolojiden çok geridelerdi. Ankara- İstanbul hattında çalışmaya başladılar. Tren o tarihte 140 kilometre hıza çıktı. Evet, yanlış okumadınız, tam 140 kilometre hız yaptı. İlk başta her şey iy i gitti. Ancak aradan iki ay geçince lokomotiflerin dingillerinde çatlamalar görüldü. Hemen Almanlar çağrıldı ve inceleme başladı. Bu arada dingillerdeki çatlağa rağmen rayların sapasağlam olduğu gözlendi. Uzun araştırmalardan sonra çatlamanın nedeni bulundu. Lokomotiflerin ağırlığı 15.5 tondu. Oysa Almanlarla yapılan anlaşmada ağırlık 13.5 ton olarak belirlenmişti. Aradaki 2 ton fazlalık, 140 kilometrelik süratten dolayı çatlamalara neden olmuş, yolcuları facianın eşiğine getirmiş. Durum anlaşılınca trenleri satın alan tesellüm heyetinin başkanı Kamil Necati Bey hemen istifa etti. Herhangi bir kaza yaşanmamasına rağmen başkanın bu onurlu davranışı, o zamanki yönetim tarafından kabul edildi. Sonra da, trenlerin dingil ağırlıkları düşürülüp sürat aşağıya çekildi. Dönelim Pamukova kazasına. Mevcut hatta radikal bir değişime gidilmemesine karşın, trenlere sürat emri verildi. Üstelik o tarihte kullanılan lokomotiflerin ağırlığı artık 13.5 ton da değil, 22 tondu. ‘Hızlı tren’ ile ‘hızlandırılmış tren’ arasında başta güzergah olmak üzere çok fark var, ama Başbakan Erdoğan’ın demiryollarına ilk el atışı böyle başladı. Sonra İspanyollarla el sıkışılıp, mevcut hızlı trenin startı verildi.
YHT-2
KİLOMETRE TAŞLARIYLA ANKARA-İSTANBUL YHT PROJESİ

Proje uzunlukları:

Ankara-İstanbul (Pendik): 533 kilometre

Eskişehir-İstanbul (Pendik): 266 kilometre

1- Eskişehir-İnönü: 30 kilometre

2- İnönü-Köseköy: 124 kilometre

(YHT + 36 kilometre konvansiyonel)

3- Köseköy-Gebze: 56 kilometre

(IPA fonları ile yapılıyor)

4- Gebze-Pendik: 20 kilometre

(Marmaray Projesi kapsamında yapılıyor)

Projede kapsamında yapılan imalatlar:

Ankara-Eskişehir tünel uzunluğu (1 adet): 470 metre

Ankara-Eskişehir viyadük uzunluğu (4 adet): 4 kilometre

Eskişehir-Köseköy tünel uzunluğu (34 adet): 58 kilometre 988 metre

Eskişehir-Köseköy açılan tünel uzunluğu (27 adet): 37 kilometre 844 metre

Toplam Viyadük uzunluğu (22 adet): 10 kilometre 230 metre

Toplam üstgeçit sayısı: 13

Toplam altgeçit sayısı: 50

Toplam menfez sayısı: 180

GELECEK DEMİRYOLLARININ

Demiryolları’nda 560 adet lokomotif, 179 adet elektrikli ve dizel dizi, sekiz de hızlı tren seti var. Yolcu vagonu sayısı 997, yük vagonu sayısı ise 19 bin 690. Toplam 11 bin kilometrelik tren yollarının sinyalli hat oranı yüzde 28 ve yarısına yakını yenilenmiş durumda. Şu an bu hatlar üzerinde 410 gar ve istasyon, 3 bin 555 hemzemin geçit bulunuyor. 270 istasyonun yenileme çalışmaları tamamlandı.Gelelim TCDD’nin 2023 yılı projeksiyonuna: Tren yollarının uzunluğu 22 bin 504 kilometreye çıkacak ve bunun 6 bin 792 kilometresi yüksek hızlı tren hattı olacak. Yük vagonu sayısı 49 bine, yolcu vagonu sayısı 600 fazlasına ve hızlı tren seti 74 adete çıkacak. Böylece yolcu taşımacılığının büyük bölümünün hızlı trenle yapılması sağlanacak.

Amaç dünyanın ilk 10’una girmek

Hükümetin 2023 hedeflerinden biri günde 488 sefer ile yılda70 milyon yolcuyu trenle taşımak. Türkiye’nin yüksek hızlı tren planlarını, Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanı Lütfi Elvan’a sorduk.

Bugüne kadar demiryolu sektörüne ne kadar kaynak aktarıldı?

2003-2013 yıllarında, sektöre yaklaşık 32.5 milyar TL kaynak aktarıldı. Cumhuriyetin ilk yıllarında olduğu gibi, başlattığımız demiryolu yapım seferberliği ile yılda 172 kilometre demiryolu hattı inşa ediyoruz.

Eskişehir – Ankara – Konya üçgeninde YHT ringi oluşmuş durumda. Bu çekirdek hatla neler değişti?

Hızlı trenin başladığı Ankara, Eskişehir, Konya’daki yaşamı ve ülkemizin ulaşım sistemini YHT öncesi, YHT sonrası olarak ayırmak mümkün. Ankara-Eskişehir hattında yüzde 8 olan tren taşımacılığının payı, yüzde 72’ye yükseldi. YHT artı tren bağlantısıyla Kütahya ve Afyonkarahisar’a, YHT artı otobüs bağlantısıyla Bursa’ya kombine taşıma ile seyahat süresi önemli oranda düştü. Seyahat oranı da artmaya başladı. Avrupa’da seyahat katsayısı 200 iken, Türkiye’de bu rakam 20. YHT ile seyahat nedenleri çeşitleniyor. Daha önce turizm amaçlı seyahat yüzde 15 iken, bu oran yüzde 30’a yükseldi. YHT ile günübirlik seyahat mümkün olduğundan iş, öğrenim vb. nedenlerle konutunu taşıma yerine, günübirlik gidip/gelme tercih edilmeye başlandı. Bu ise aile birliğine ve bütçelerine katkı sağladı. Yine YHT ile birlikte, kentleşmenin en önemli unsurlarından kültür, sanat, spor organizasyonları da arttı. Özellikle gençlerimiz YHT’lerle şehirleri keşfediyor. Ankara’dan Akdeniz’e ulaşmak kolaylaştı; Konya’dan Karaman’a ve Ereğli’ye YHT artı tren, ayrıca Antalya ve Alanya’ya YHT artı otobüs bağlantısı veriliyor. Konya-Eskişehir arasında otobüsle beş, altı saat olan seyahat süresi iki saate düştü, yine bu hatla Bursa bağlantısı da sağlandı. Yapılan araştırmalar YHT’lerin, 300 kilometrelik çap içinde kalan şehirleri birbirinin banliyösü haline getirdiğini gösteriyor.

2023 yılında 70 milyon yolcu Bittiğinde, YHT hatlarında taşınması planlanan yolcu sayısı konusunda bilgi verir misiniz?

Ankara – İstanbul, Ankara – İzmir, Ankara – Sivas ve Bilecik – Bursa projelerinin hayata geçmesiyle toplam nüfusu ülke nüfusunun yüzde 46’sını kapsayan, yani yaklaşık 36 milyonluk 15 ilimiz yüksek hızlı trenle birbirine bağlanmış olacak. 2023 yılında hedeflenen YHT yıllık yolcu sayıları; Ankara – İstanbul arasında 17.7 milyon, Konya – İstanbul hattında 4 milyon, Sivas-Ankara arasında 1.8 milyon, Sivas-İstanbul hattında 2.6 milyon, Bursa – Ankara hattında 3 milyon, Bursa – İstanbul hattında 3.5 milyon, Ankara – İzmir arasında 6 milyon. Planlanan diğer hatlar da tamamlandığında 2023 YHT yolcu projeksiyonu günde 488 sefer ile yıllık 70 milyon yolcu olacak.

Yüksek hızlı demiryolu hatlarında işletilecek trenler temin edildi mi?

Yüksek hızlı tren işletmeciliği 250 kilometre/saate uygun altyapı ve tren setlerini gerektiriyor. Bugüne kadar açılan yüksek hızlı tren hatlarında değerlendirilmek üzere 12 yüksek hızlı tren seti temin edildi. Ayrıca saatte 300 kilometre hız yapabilen yedi setten biri alındı, altısının imalatı sürüyor.

İnşası devam eden yüksek hızlı ve hızlı demiryolu hatları işletmeye alındığında, Türkiye’deki ulaşım sisteminde nasıl bir tablo ortaya çıkacak?

Tren sadece sevilen değil, tercih edilen bir ulaşım aracı olmaya başladı. Çekirdek YHT hattımız, ülkenin batısından doğusuna, kuzeyinden güneyine yayılıyor. Yüksek hızlı trenin sonraki durakları, Sivas, Bursa, İzmir olacak. Bu hatların inşası devam ediyor. Keza YHT’ler doğuda Erzincan’a, güneyde Konya – Karaman – Mersin – Adana – Osmaniye üzerinden Gaziantep ve Şanlıurfa’ya kadar ulaşacak. Özetle, 2023 yılına kadar; 3 bin 500 kilometre yüksek hızlı demiryolu, 8 bin 500 kilometre hızlı demiryolu ve bin kilometre konvansiyonel demiryolu olmak üzere 13 bin kilometre demiryolu yaparak toplam 25 bin kilometre demiryolu uzunluğuna ulaşılması; tüm hatların yenilenmesi, modernizasyonun tamamlanması; milli tren projesinin gerçekleştirilmesi, demiryolu taşımacılık payının yolcuda yüzde 10, yükte yüzde ise 15′ e çıkarılmasını hedefliyoruz. Amacımız, demiryolu sektöründe dünyanın ilk 10 ülkesi arasında olmak.

Ufukta tren gorundu

Demiryollarında Emniyet – Güvenlik Semineri Başladı (Foto Galeri)

Demiryollarında Emniyet – Güvenlik Semineri Başladı :Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları (TCDD) ile Uluslararası Demiryolları Birliği’nin (UIC) işbirliğiyle düzenlenen “Emniyet-Güvenlik Semineri” Ankara’da başladı.

TCDD Genel Müdür Yardımcısı İsa Apaydın, seminerin açılışında, Marmaray, Bakü-Tiflis-Kars, demiryolu geçişi de olan 3. Boğaz Köprüsü projelerinin tamamlanmasıyla makro anlamda bölgede ve kıtalar arasında demiryolu entegrasyonunun sağlanacağını söyledi. Apaydın, “Bu büyük projelerle oluşturulan batı-doğu yüksek hızlı tren, batı-güney hızlı ve yüksek hızlı tren koridorlarıyla Orta Doğu, Avrupa’ya bağlanacak” diye konuştu.

İstanbul-Eskişehir yüksek hızlı tren hattının yapımının tamamlandığını, test ve sertifikasyon çalışmalarının ardından işletmeye açılacağını belirten Apaydın, 2023’e kadar 3 bin 500 kilometre yüksek hızlı, 8 bin 500 kilometre hızlı ve bin kilometre konvansiyonel yeni demiryolunun yapılarak işletmeye açılmasının hedefleri arasında bulunduğunu kaydetti.

Apaydın, TCDD ‘nin emniyetle ilgili çalışmaları hakkında bilgi vererek, “İki gün sürecek Emniyet-Güvenlik Semineri’nin özellikle emniyet ve güvenlik kavramlarının kesiştiği ve ayrıldığı noktaların kesin hatlarıyla ortaya konması ve bu konuda politikalar ve stratejiler belirlenmesi açısından katkı sağlamasını bekliyoruz” dedi.

UIC İletişim Bölümü Müdürü Paul Veron da; demiryollarının Ortadoğu bölgesinde bir dinamizm içerisinde olduğunu, Türkiye’nin Orta Doğu’daki bu çalışmalara vizyon oluşturduğunu, önderlik ettiğini, yüksek hızlı tren projeleri, geleneksel hatların yenilenmesi, sanayin geliştirilmesi başta olmak üzere başarılı çalışmalara imza atıldığını, UIC Ortadoğu Sorumlusu TCDD Genel Müdürü Süleyman Karaman’ın bunda çok büyük katkılarının olduğunu ifade etti. Veron, Orta Doğu’da demiryollarında büyük bir potansiyel olduğunu ve seminerde demiryollarının altyapısı ve güvenliğini konuşacaklarını söyledi.

UIC Yolcu Bölümü Müdürü Ignacio Barron De Angoiti ise sürdürebilir ve güvenli demiryolları için Birlik üyesi ülkelerin işbirliği yapması gerektiğini söyledi.

Türkiye’de gerek yüksek hızlı, gerek konvansiyonel demiryolu alanında yaşanan gelişmeler sonucunda ortaya çıkan güvenlik ve emniyete yönelik ihtiyaçlar dikkate alınarak planlanan seminerde, kapsayıcı koruma (emniyet, güvenlik, tüm tehlikeler, kriz yönetimi sırasında uyum), altyapı (sinyalizasyon, tüneller), yolcu trafiği ve istasyonlar ile yük taşımacılığının emniyet ve güvenliği ele alınıyor.

Demiryolları kuruluşları arasındaki işbirliğini geliştiren UIC’nin 5 kıtadan yaklaşık 200 üyesi bulunuyor. TCDD’nin de 1928’den bu yana üyesi olduğu Birlik, son yıllarda hızlı tren, demiryollarının güvenliği ve e-ticareti konularında çalışma yapıyor.

Demiryollarinda Emniyet-Guvenlik Semineri Basladi

Demiryollarında Emniyet Güvenlik Semineri Ankara’da Yapılacak

Demiryollarında Emniyet Güvenlik Semineri Ankara’da Yapılacak :Demiryollarında “Emniyet Güvenlik Semineri”, Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları (TCDD) ile Uluslararası Demiryolu Birliği’nin (UIC) işbirliğinde 6-7 Mayıs tarihlerinde Ankara’da gerçekleştirilecek.

TCDD’den yapılan yazılı açıklamaya göre, Türkiye’de gerek yüksek hızlı, gerek konvansiyonel demiryolu alanında yaşanan gelişmeler sonucunda ortaya çıkan güvenlik ve emniyete yönelik ihtiyaçlar dikkate alınarak planlanan seminerde; kapsayıcı koruma (emniyet, güvenlik, tüm tehlikeler, kriz yönetimi arasında uyum), altyapı (sinyalizasyon, tüneller), yolcu trafiği ve istasyonların, yük taşımacılığının emniyet ve güvenliği gibi konular ele alınacak.

İki gün sürecek Emniyet Güvenlik Semineri’nin özellikle emniyet ve güvenlik kavramlarının kesiştiği ve ayrıldığı noktaların kesin hatları ile ortaya konması, bu konuda politikalar ve stratejiler belirlenmesi açısından katkı sağlaması hedefleniyor.

6 Mayıs’ta Rixos Otel’de başlayacak seminere yurtiçinden yaklaşık 135, yurtdışından ise yaklaşık 25 uzmanın katılımı bekleniyor.

Demiryollarinda Emniyet Guvenlik Semineri

Türkiye 9 yıl içerisinde demirağlarla örülecek

Türkiye 9 yıl içerisinde demirağlarla örülecek :2023 yılına kadar önümüzdeki 9 yıl içerisinde 3 bin 500 kilometre yüksek hızlı, 8 bin 500 kilometre hızlı ve 1.000 kilometre konvansiyonel yeni demiryolu yapılarak işletmeye açılması hedeflerimiz arasındadır.

Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları (TCDD) Genel Müdürü Süleyman Karaman, 2023 yılına kadar 9 yıl içerisinde 3 bin 500 kilometre yüksek hızlı, 8 bin 500 kilometre hızlı ve 1.000 kilometre konvansiyonel yeni demiryolunun yapılarak işletmeye açılmasını hedeflediklerini söyledi.

Uluslararası Demiryolları Birliği’nin (UIC) “11. Avrupa Demiryolu Trafik Yönetim Sistemi (ERTMS) Dünya Konferansı”, Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı’nın himayesinde ve TCDD işbirliğinde, Haliç Kongre Merkezi’nde başladı.

Aynı zamanda UIC Orta Doğu Bölgesel Kurul Başkanı da olan TCDD Genel Müdürü Süleyman Karaman, konferansın açılışında yaptığı konuşmada, Türk demiryollarının UIC yönetiminde 10 yıldır bulunduğunu ve etkin rol aldığını belirtti.

UIC’in Türk demiryollarındaki her gelişmeyi yakından takip ettiğini, desteklediğini ve uluslararası organizasyonlar ve alınan kararlarla Türkiye ile etkin işbirliği yoluna gittiğini aktaran Karaman, bu konferansın Türkiye’de yapılmasının da bu anlamlı ve uyumlu işbirliğinin bir meyvesi olduğunu dile getirdi.

Türk demiryollarının UIC içerisindeki rolünün yönetimde bulunmakla sınırlı olmadığını belirten Karaman, “Demiryolu idaremiz aynı zamanda son 10 yıldır UIC’in bölge kurul başkanlığını da yapmakta ve bölgesel demiryolu ulaşım politikalarına azami derecede katkı vermektedir” dedi.

Asya ile Avrupa arasındaki yıllık toplam taşımaların navlun bedelinin 75 milyar dolar olduğunun bilgisini veren Karaman, Türkiye’nin Avrupa Birliği (AB) ve bölge ülkelerle demiryolu koridoru oluşturmasının, demiryolu ağırlıklı yeni kombine taşımacılık koridorlarının açılmasının ve Orta Doğu bağlantılı yeni koridor bağlantılarının planlanmasının Türkiye ile AB ülkeleri demiryolu idareleri arasında sıcak ve sürdürülebilir bir işbirliğini zorunlu kıldığını söyledi.

Karaman, bu potansiyel ve gelişmelerin hem Türkiye hem de AB ülkeleri için sürdürülebilir demiryolu politikaları açısından önem arz ettiğini vurgulayarak, dünya demiryollarının Türkiye’de sağladığı bu anlamlı buluşmanın hem Türk demiryollarındaki gelişmenin hem de UIC ile kurulan işbirliğinin güzel bir örneği olduğunu ifade etti.

– “Demiryolu, öncelikli olarak geliştirilmesi gereken bir sektör olarak ele alındı”

TCDD Genel Müdürü Karaman, Türkiye’de Hükümet’in 2004 yılında hazırladığı Ulaştırma Ana Plan Stratejisi’nde demiryollarını diğer ulaşım modlarıyla entegre bir şekilde öncelikli olarak geliştirilmesi gereken bir sektör olarak ele almasının Türkiye’nin bölgesel ve kıtalar arası konumuyla da yakından ilgili olduğunu ifade etti.

Doğal bir köprü konumunda bulunan Türkiye’nin bu işlevini güçlendirmek, Asya-Avrupa kesintisiz demiryolu koridorunu oluşturmak ve modern İpek demiryolunu hayata geçirmek için hedeflerini belirlediğini aktaran Karaman, şunları kaydetti:

“Türkiye, bu hedeflere uygun projelerini hazırlamış ve bu projeleri hayata geçirmeye başlamıştır. Türkiye hayata geçirdiği Marmaray, yapımı devam eden Bakü-Tiflis-Kars ve yine yapımı devam eden 3. köprü demiryolu geçiş projeleriyle makro anlamda kıtalar arası demiryolu entegrasyonunu sağlamaktadır. Bu büyük projeler, oluşturulmakta olan batı-doğu yüksek hızlı tren, batı-güney hızlı ve yüksek hızlı tren koridorlarıyla Orta Doğu’yu da Avrupa’ya bağlamaktadır. Ankara-Eskişehir, Ankara-Konya, Konya-Eskişehir hatlarının işletmeye açılmasından sonra, İstanbul-Eskişehir yüksek hızlı tren hattının da yapımı tamamlanmış, test ve sertifikasyon çalışmaları tamamlandıktan sonra yıl içerisinde işletmeye açılacaktır.

Diğer taraftan Bursa-Ankara, İzmir-Ankara ve Ankara-Sivas yüksek hızlı tren hatları ile Konya-Karaman hızlı tren hattının yapımı devam etmektedir. Bu hatların uzunluğu 2 bin 160 kilometredir. Sivas-Erzincan hattının yapım ihalesi yapılmış, Karaman-Mersin-Adana-Osmaniye-Gaziantep-Şanlıurfa-Mardin sınır güney hızlı tren hatlarının proje süreçleri ise devam etmektedir. 2023 yılına kadar önümüzdeki 9 yıl içerisinde 3 bin 500 kilometre yüksek hızlı, 8 bin 500 kilometre hızlı ve 1.000 kilometre konvansiyonel yeni demiryolu yapılarak işletmeye açılması hedeflerimiz arasındadır.”

– “Yerli demiryolu endüstrisi oluşturuldu”

Bu projelerle eş zamanlı şekilde ağırlıklı olarak kamu, özel sektör ve yabancı yatırımcı ortaklıklarla yerli demiryolu endüstrisi oluşturulduğunu belirten Karaman, bu bağlamda Türkiye’nin İstanbul Teknik Üniversitesi, TÜBİTAK ve TCDD işbirliğiyle kendi ulusal sinyal projesini gerçekleştirdiğini ve uygulamaya aldığını söyledi.

Ulusal sinyal sisteminin Avrupa sinyal ağı ile entegre olacak şekilde yaygınlaştıracağını vurgulayan Karaman, “Diğer taraftan yaklaşık 8 bin kilometre sinyalsiz konvansiyonel demiryolunun önümüzdeki 9 yıl içinde sinyalli hale getirilmesi kararı alınmıştır. Aynı şekilde 2 bin 627 kilometrelik konvansiyonel demiryolunun sinyal inşası, 2 bin 400 kilometrelik demiryolunda ise elektrifikasyon çalışması sürmektedir. Yeni yapılan hatlar ile sinyalli ve elektrikli hale getirilen hatlar ve ayrıca burada işletilen araçlar, AB standartlarındadır” diye konuştu.

Karaman, tüm bunlar dikkate alındığında ERTMS Dünya Konferansı’nın Türkiye’de yapılmasının hem Türkiye hem de Avrupa ve bölge ülkeleri açısından büyük önem arzettiğini de sözlerine ekledi.

– “Türkiye demiryolu alanında etkin rol oynayan büyük bir oyuncu”

UIC Genel Müdürü Jean-Pierre Loubinoux ise etkinliği Türkiye’de ilk kez gerçekleştirdiklerini belirterek, Türkiye’nin demiryolları konusunda ekonomik ve sosyal gelişmelerin mevcut bulunduğu ve geleceğe yönelik vizyonla bu alanda etkin rol oynayan büyük bir oyuncu olduğunu söyledi.

Türkiye Hükümeti ve TCDD’nin demiryoluna önemli bir öncelik vererek ülkenin coğrafyasından faydalandığını ve Avrupa, Asya, Orta Doğu’yu birleştirmeye yönelik adımlar attığını anlatan Loubinoux, tüm bunların 21. yüzyılın yeni İpek demiryolunu oluşturduğunu ifade etti.

Açılışta ayrıca Avrupa Demiryolu Ajansı (ERA) Genel Müdürü Marcel Verslype, Avrupa Demiryolu Endüstricileri Birliği (UNIFE) Genel Müdürü Philippe Citroen, Avrupa Demiryolu ve Altyapı Şirketleri Topluluğu (CER) Genel Müdürü Libor Lochman, Belçika Altyapı Genel Müdürü ve Avrupa Altyapı Yöneticileri Birliği (EIM) Başkan Yardımcısı Luc Lallemand ve GSMR Endüstri Grubu Genel Başkanı Kari Kapsch de bir konuşma yaptı.

Açılış konuşmalarının ardından 11. ERTMS Dünya Konferansı “sinyalizasyon yatırımlarının dünya çapında optimizasyonu” genel temasına odaklanan çeşitli oturumlarla devam etti. ERTMS konusundaki Türk ve Avrupa tecrübesinin paylaşılacağı konferans yarın da devam edecek.

ERTMS, sınır geçişlerinde karşılıklı işletilebilirliğin sağlanması ve Avrupa çapında tek bir standart tren kontrol ve kumanda sisteminin oluşturulmasıyla sinyalizasyon ekipmanının geliştirilmesi için AB tarafından desteklenen bir trafik yönetim sistemidir.

Turkiye 9 yil icerisinde demiraglarla orulecek