Yarım Asırlık Buharlı Lokomotif Artık Eğitim Amaçlı Kullanılacak (Foto Galeri)

Yarım Asırlık Buharlı Lokomotif Artık Eğitim Amaçlı Kullanılacak :Karabük Üniversitesi çürümeye yüz tutmuş yarım asırlık lokomotife sahip çıktı.

Karabük Üniversitesi çürümeye yüz tutmuş yarım asırlık lokomotife sahip çıktı. Karabük Garı’nda atıl bir şekilde bekleyen lokomotif, üniversiteye getirilerek stadyumunun alt tarafına konuldu. Hurda haldeki lokomotif, restore edildikten sonra gezi amaçlı kullanılacak.

TCDD Karabük Gar Deposu’nda bulunan 56378 loko nolu ve Amerika Birleşik Devletleri’nde Wulcaniron Works Wikes-Barre fabrikasında üretilen lokomotif Türkiye’de 1948 yılında hizmete başlamış. Kurum bünyesinde 39 yıl aralıksız çalıştıktan sonra 1987′de hizmet dışı kalan buharlı lokomotif,
Türkiye’nin ilk Demir Çelik Enstitüsü ile Raylı Sistemler Mühendisliği Bölümü’nü bünyesinde bulunduran Karabük Üniversitesi Demir Çelik Kampüsü’ne getirildi. TCDD Malzeme Dairesi Başkanlığı ile Karabük Üniversitesi arasında imzalanan protokolle 101,9 tonluk lokomotif ve 32,66 tonluk tender (kömür kazanı) ile devredilen buharlı lokomotif, Karabük Üniversitesi’nde Demir Çelik Enstitüsü ile Ay Yıldızlı Stadyum arasında oluşturulan alana yerleştirildi.

Karabük Üniversitesi Rektör Prof. Dr. Burhanettin Uysal, konuyla ilgili yaptığı açıklamada, üniversitelerinin ‘raylı sistemler vadisi’ olma yolunda çalışmalarını hızla sürdürdüğünü belirtti. Bu yolda hizmet veren eserlere sahip çıktıklarını kaydeden Prof. Dr. Uysal, “İlklerin üniversitesi Karabük Üniversitesi’nde bir ilki daha yaşamanın sevinci içerisindeyiz. TCDD Karabük Gar Deposu’nda bulunan ve 48 yıl gibi bir zaman ülkemize hizmet etmiş olan buharlı lokomotifi tenderi ile birlikte üniversitemize, en önemlisi sorunsuz bir şekilde taşıdık. Bir dönemin en önemli ulaşım ve taşıma aracı olan lokomotifler çocuk ve torunlarının, yılda 1 –2 kez kendilerini ziyaret etmesini hasretle bekleyen yaşlı insanlar gibi hatırlanmayı beklemektedir. Biz Karabük Üniversiteliler tarihe tanıklık etmiş lokomotifin hatırlanacak bir anı olarak kalmasını değil, geçmişle gelecek arasında bir köprü vazifesi görmesini amaçlamaktayız. Geçmişe olan saygının gereği de bu lokomotifi ihya edip öğrencilerimize hizmete sunmaktır.” diye konuştu.

Planlamasını daha önceden yaptıkları için lokomotifin restorasyonuna hemen başladıklarını kaydeden Rektör Prof. Dr. Uysal, “Restore işlemi tamamlandığında tarihimiz üniversitemizde yeniden hayat bulacak. Lokomotifin devredilmesinde katkısı olan TCDD Genel Müdürü Sayın Süleyman Karaman’a, lokomotifin TCDD Karabük Garı’ndan alınarak üniversitemize nakledilmesini sağlayan TCDD Karabük Gar, Yapı Merkezi Yapıray Demiryolu İnşaat Sistemleri Sanayi ve Ticaret AŞ ve Kavsaoğlu Vinç çalışanlarına şükranlarımı arz ediyorum.” ifadelerini kullandı.

yarim-asirlik-buharli-lokomotif-artik-egitim-amacli-kullanilacak1

Kaynak : www.haberimport.com

Karabük'te Asırlık buharlı lokomotif restore ediliyor

Karabük’te Asırlık buharlı lokomotif restore ediliyor :Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları (TCDD) ve Karabük Üniversitesi (KBÜ) arasında imzalanan protokolle hurda haldeki asırlık buharlı lokomotif, restore ediliyor.

TCDD Karabük Gar Deposu’nda bulunan, Türkiye’de 39 yıl hizmet verdikten sonra 1987’de hizmet dışı kalan 101 tonluk lokomotif, protokol kapsamında üniversitenin Demir ve Çelik Kampüsü’ne yerleştirilerek restorasyonuna başlandı.

KBÜ Rektörü Prof. Dr. Burhanettin Uysal, gazetecilere yaptığı açıklamada, raylı sistemler vadisi olma yolunda çalışmalarını hızla sürdürdüklerini ve bunun yanında bu yolda hizmet vermiş eserlere de sahip çıktıklarını söyledi. Buharlı lokomotifi tenderi ile birlikte üniversitelerine sorunsuz bir şekilde taşıdıklarını anlatan Uysal, “Bir dönemin en önemli ulaşım ve taşıma aracı olan lokomotifler, kendilerini ziyaret etmesini hasretle bekleyen yaşlı insanlar gibi hatırlanmayı beklemektedir.

Tarihe tanıklık etmiş lokomotifin hatırlanacak bir anı olarak kalmasını değil, geçmişle gelecek arasında bir köprü vazifesi görmesini amaçlamaktayız. Geçmişe olan saygının gereği de bu lokomotifi ihya edip öğrencilerimizin hizmetine sunacağız. Planlamasını daha önceden yaptığımız için arkadaşlarımız hemen restore işlemlerine başladılar. Restore işlemi tamamlandığında tarihimiz üniversitemizde yeniden hayat bulacak” diye konuştu.

Asirlik buharli lokomotif restore ediliyor

Kaynak : www.posta.com.tr

Adana garındaki emektar lokomotif düğün fotoğraflarının gözde mekanı oldu

Adana garındaki emektar lokomotif düğün fotoğraflarının gözde mekanı oldu :Adana’da, uzun yıllar hizmet verdikten sonra tren istasyonunun önünü süsleyen buharlı lokomotif, yeni evlenen ve en mutlu günlerini fotoğraflarla ölümsüzleştirmek isteyen çiftlerin mekanı haline geldi – Fotoğraf stüdyosu sahibi İlbaysözlü: “Düğün fotoğraflarında tarihi mekanların yanı sıra emektar lokomotifi de yoğun şekilde kullanıyoruz”

Tren garının önüne yerleştirilen emektar lokomotif, düğün fotoğraflarının gözde mekanı oldu.

Kentin farklı noktalarındaki tarihi yerlerin yanı sıra modern yapıların da sembol hale geldiği Adana’da yeni evlenen çiftler, 1929 yapımı buharlı lokomotifin önünde çektirdikleri fotoğraflarla yeni nesillere hatıra bırakıyor.

Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları’na (TCDD) 60 yıl hizmet veren emektar lokomotif, kendisi gibi uzun yıllar tarihe tanıklık eden gar binasının önünde vatandaşları selamlıyor. Fotoğrafçıların gözde mekanlarından biri haline gelen lokomotif, özellikle düğün fotoğrafı çekimlerinde yoğun olarak tercih ediliyor.

Fotoğraf stüdyosu sahibi Mehmet İlbaysözlü, AA muhabirine yaptığı açıklamada, evlenen çiftlerin artık düğün fotoğraflarını sadece stüdyoda çektirmekle yetinmediğini söyledi.

Tarihi dokusuyla Adana’nın fotoğrafçılar için doğal bir stüdyo olduğunu ifade eden İlbaysözlü, düğün fotoğraflarında kent merkezindeki tarihi mekanların yanı sıra tarihi lokomotifi de fon olarak kullandıklarını belirtti.

Çiftlerin düğünlerini sıradanlıktan kurtarmak ve çocuklarına güzel anılar bırakmak için arayış içerisinde olduğunu dile getiren İlbaysözlü, “Dış çekimin diğer adı doğa çekimidir. Bir çok çiftimiz, son yıllarda dış çekimlerde yeşil alandan ziyade tarihi dokuları, taş duvarları, ahşap evleri tercih ediyor. Hatta bazı çiftlerimiz tarihi olduğunu düşündükleri harabe binalarda çekim yaptırıyor” diye konuştu.

İlbaysözlü, geçmişi Ramazanoğulları Beyliği’ne kadar dayanan Adana’nın tarihi yapılarıyla doğa çekimleri için bulunmaz bir yer olduğuna dikkati çekerek, şöyle devam etti:

“Taş Köprü, eski Tepebağ evleri, Sinema Müzesi, Bosnalı Otel, Ramazanoğlu Konağı, Ulu Camii Külliyesi gibi zenginliklere sahip Adana, adeta doğal fotoğraf stüdyosu. Kendisini özel hissetmek isteyen çiftler, tarihsel konuları işleyen filmler, belgeseller ya da kataloglara bakarak mekan konusunda fikir ediniyor. Evlenen çiftlerin talebine göre Adana ve çevresindeki tarihi yapılarda fotoğraf çekiyoruz. Düğün fotoğraflarında tarihi mekanların yanı sıra emektar lokomotifi de yoğun şekilde kullanıyoruz. Lokomotif fonu kullanılarak çektiğimiz fotoğraflarda çok sayıda çift, mutlu anlarını ölümsüzleştiriyor.

Adana garindaki emektar lokomotif dugun fotograflarinin gozde mekani oldu

Bayındıra Lokomotif Ödemişe Kömür Vagonu (Foto Galeri)

Bayındıra Lokomotif Ödemişe Kömür Vagonu :Bayındır’da geçtiğimiz yıl Çiçek Festivali öncesi tren garında sergilenmeye başlayan tarihi lokomotif ilgi odağı olmaya devam ederken, Ödemiş’te de Eski İstasyon’da lokomotifi olmayan bir su ve kömür takviyesine yarayan vagonun sergilenmesi dikkatleri çekiyor.Bayındır’da özellikle fotoğraf meraklılarının son günlerde akın ettiği, düğün albümlerinin vazgeçilmez fonu haline gelen 1929 model buharlı lokomotif trenle gelip geçenler için de Bayındır’ın simgesi oldu.

Ödemiş’te ise daha önce hangarın önünde kaderine terk edilmiş “tender” adı verilen bir su ve kömür vagonu İstasyon Caddesi’nin köşesinde sergileniyor.Vatandaşlar “tender” adı verilen bu emektar vagona da sahip çıkılması gerektiğini ancak Ödemiş’e de buharlı bir lokomotifin yakışacağını belirterek, TCDD yetkililerinden kömür vagonunu çeken bir lokomotifin restore edilerek Ödemiş’te de sergilenmesini istiyorlar.“Lokomotifsiz, kömür vagonu olmaz” diyen vatandaşlar Ödemişlilerin 1800’lü yılların sonlarında demiryolunun Ödemiş’e kadar uzatılması için kendi aralarında bağış toplayıp Osmanlı Hükümeti’nin istediği teminatı yatırdıklarını hatırlatarak, “Ödemiş Gar’ın restore edilmesi çok sevindirici bir gelişmeydi.

Yıllarca hangar önünde bekleyen takviye kömür vagonu da elden geçirilerek sergileniyor. Ancak demiryolu için elini taşın altına koyan Ödemiş’e sadece bir kömür vagonu değil, buharlı lokomotif de yakışır. Bu konuda yetkililerimizden girişim bekliyoruz. Bayındır’daki gibi güzel bir lokomotif istiyoruz” dediler.

bayindira-lokomotif-odemise-komur-vagonu-2

Burdur tren garında sergilenen tarihi lokomotif bakıma alındı

Burdur tren garında sergilenen tarihi lokomotif bakıma alındı :TCDD Gar binası önünde sergilenen Buharlı Lokomotif’in bakımsızlığına, kirliliğine ve bu şekliylede giderek bir hurda görünümü verdiğine ilişkin haberlerimizin ardından, TCDD Burdur Gar Müdürlüğü tarafından Buharlı Lokomotif’in bakımının yapılacağı açıklaması “Burdur Gazetesi’nin 24 Ağustos 2013 tarihinde “Tarihi Lokomotif Sergileniyor mu?” başlıklı haberinde ve daha önce yayınlanan diğer haberlerde TCDD Tren Garı önünde sergilenmek üzere yer alan buharlı lokomotifin bakımsız görüntüsü verdiği, lokomotifin ilimize yakışır bir hale getirilmesi, temizlik ve bakımının yapılması çağrısında bulunulduğu ifade edilmiştir.
Haberin yayınlanması-na müteakip Valiliğimiz habere konu lokomotifin gerekli bakımının yapılması talimatıyla 26 Ağustos 2013 tarihinde Burdur Gar Müdürlüğü’ne resmi bir yazı göndermiştir. Burdur Gar Müdürlüğü akabinde TCDD Afyon Bölge Müdürlüğü ile şifai bir görüşme gerçekleştirmiş ve Bölge Müdürlüğü bünyesinde yer alan bütün buharlı lokomotiflerin bakımı ve onarımı için ihaleye çıkılacağı ve ihale hazırlıklarının tamamlanmak üzere olduğu bildirilmiştir.
Burdur Tren Garı önünde bulunan tarihi lokomotif, TCDD Afyon Bölge Müdürlüğü tarafından ihalenin tamamlanması ile birlikte bakıma alınacak ve bakımlı görünümüne kavuşacaktı” metniyle Valilik’ten yapılmıştı.
Valilik açıklamasının ardından TCDD Burdur Gar Müdürlüğü tarafından tarihi lokomotifin bakım ve onarım çalışmalarına başlandı. Tarihi lokomotif bakım çalışmaları için öncelikle yapılan temizliğin ardından boyandı.

Burdur tren garinda sergilenen tarihi lokomotif bakima alindi

Kaynak : www.burdurgazetesi.com

TÜDEMSAŞ teknolojik anlamda gelişiyor

TÜDEMSAŞ teknolojik anlamda gelişiyor :TÜDEMSAŞ Genel Müdürü Yıldıray Koçarslan ST Özel’in bu ayki konuğu oldu ve bizler için hem şirketlerinin, hem de Türkiye’nin demir yolu sanayisinin haritasını çıkardı. Dünyada son yıllarda yaşanan siyasi ve ekonomik gelişmeler çerçevesinde ülkeler arasında Türkiye’yi de içine alan doğu batı eksenli, yeni ulaşım koridorları oluşacağını söyleyen Genel Müdür Koçarslan, bu yeni ulaşım koridorlarında Türk demir yolu sektörünün de imzasının olması için çalıştıklarını belirtti.

Demir yolu, birbiri ardına gelen projelerle son yılların yıldızı en çok parlayan sektörleri arasında geliyor. TÜDEMSAŞ, TCDD’nin kullandığı buharlı lokomotif ve yük vagonlarının onarımlarını yapmak amacıyla Cumhuriyet’in temellerinin atıldığı şehir olan Sivas’ta 1939 yılında “Sivas Cer Atölyesi” adıyla kuruldu. O günden bu yana sektöre hizmet sunan şirket, kuruluşundan bu güne yaklaşık 340 bin adet yük vagonunun bakım ve onarımını, 20 binin üzerinde vagonun üretimini gerçekleştirdi. TÜDEMSAŞ günümüzde; vagon üretiminde bin 500 adet, vagon onarımında ise 7 bin 500 adet yıllık kurulu kapasitesi ve 2012 yılında ulaştığı 142 milyon TL ciroluk hasılatı ile Türkiye’nin sayılı sanayi kuruluşları arasında geliyor. Bu köklü şirketin demir yolları alanında birçok ilkin altında imzası bulunuyor. 1961 yılında tamamı yerli ilk buharlı lokomotif olan Bozkurt’u üreten şirket, Türkiye’de yine bir ilk olacak Robotlu Kumlama Tesisi hazırlıklarını sürdürüyor. TÜDEMSAŞ aynı zamanda bojili yük vagonu üretimi ve yük vagonu onarımında Türkiye’de tek imalatçısı konumunu koruyor. Şirketin Genel Müdürü Yıldıray Koçarslan ile yaptığımız ST Özel röportajımızda Koçarslan geçmişten başlayarak 2023 hedeflerine dek uzanan geniş bir yelpazede sorularımızı yanıtladı.

“Ülkemizde uzun yıllardan bu yana ihmal edilen, hatta yok sayılan demir yollarına bakış 2003 yılıyla birlikte değişti. Değişen anlayış çerçevesinde, demir yolları Cumhuriyet’in ilk yıllarında olduğu gibi yeniden devlet politikası haline geldi ve bu alanda büyük projeler ortaya konularak, ciddi yatırımlar yapılmaya başlandı.”

TÜDEMSAŞ’ın yapılanması hakkında bilgi verir misiniz? Ne zaman kuruldu, nerede faaliyet gösteriyor?

Şirketimiz, TCDD’nin kullandığı buharlı lokomotif ve yük vagonlarının bakım ve onarımlarını yapmak amacıyla Cumhuriyet’in temellerinin atıldığı Sivas’ta 1939 yılında “Sivas Cer Atölyesi” adıyla kuruldu. Şirketimiz bünyesinde Vagon Üretim, Vagon Onarım ve Metal İşleri İmalat Fabrikaları ile bunlara katkı sağlayan çeşitli destek üniteleri var. Buralarda işçi, teknisyen, tekniker ve mühendislerden oluşan toplam bin 158 kişi çalışıyor.

Kuruluşundan bu güne TÜDEMSAŞ imzalı ürünler hakkında bilgi verir misiniz?

TÜDEMSAŞ`ta 1953 yılından itibaren yeni yük vagonu yapımına başlanmış ve bugüne kadar 31 tipte yaklaşık 20 bin adet yük vagonu üretilmiştir. 1961 yılında ise tamamı yerli ilk buharlı lokomotif olan “Bozkurt” imal edilmiştir. 1939 yılından bugüne bakım ve onarımını yaptığımız çeşitli tipteki yük vagonu sayısı ise yaklaşık 340 bin adettir.
Ayrıca Vagon Üretim Fabrikamız bünyesinde ürettiğimiz bojili vagonların bojilerini de kendimiz yapıyoruz. Şu anda Avrupa’da ve ülkemizde yaygın olarak kullanılan, Uluslararası Demiryolları Birliği’nin (UIC) standart yük bojisi olan Y25 bojinin seri üretimini, robotlu kaynak teknolojisiyle gerçekleştiriyoruz.

Bunlar dışında özel sektör firmaları ile TÜLOMSAŞ, TÜVASAŞ ve TCDD’ye ait tüm servis ve bölgelerde tamir edilen demir yolu araçlarında ihtiyaç duyulan tampon, yaprak susta, fren silindiri, fren hava hortumu gibi birçok yedek parça şirketimizce üretilmektedir.

TÜDEMSAŞ, bojili yük vagonu üretimi ve yük vagonu onarımında Türkiye’de en büyük sanayi kuruluşu konumunda. Bunun konuda neler söylersiniz?

Demir yolu yük vagonlarının üretimi ve bakım, onarımlarını yapma noktasında Türkiye’deki en büyük sanayi kuruluşuyuz. Uzun yıllara dayalı iş tecrübemiz, bilgi birikimimiz ve teknik donanımımız sayesinde ihtiyaç duyulan her türlü yük vagonunu kısa süre içerisinde ve büyük miktarlarda üretebilecek kapasitededir. Aynı yıl içerisinde sipariş edilen üç, dört değişik tipte vagonu üreterek işletmeye sunabilmekteyiz. Türkiye’de bu ölçekte bir kuruluş bulunmamaktadır. Ayrıca Ar-Ge ve tasarım konusundaki tecrübemiz sayesinde demir yollarında üretilen veya dönüştürülen her türlü vagon için istenilen Sonlu Elemanlar Analizleri’ni (FEM) kendi bünyemizde bulunan teknik personel ile yapıyoruz.

Yeni dönemde gündeminizde ne gibi yatırımlar yer alıyor?

Türkiye’de demiryolu sanayisinde birçok ilki başarmış bir kurum olan TÜDEMSAŞ, yeni yatırımlar yaparak kendisini teknolojik anlamda sürekli geliştiriyor. 2013 yılı yatırımlarımızdan Kaynak Eğitim Merkezi Haziran ayı itibariyle tamamlanmış ve şirketimiz ile özel sektör bünyesinde çalışan kaynakçıları eğitmek ve yeni kaynakçılar yetiştirmek üzere hizmet vermeye başlamıştır.

Bir diğer yatırımımız olan Vagon Onarım Fabrikası Robotlu Kumlama Tesisi’nin ise inşaat çalışmaları devam etmekte olup yılsonu itibariyle tamamlanmış olacaktır. Robotlu Kumlama Tesisimiz Türkiye’de bir ilk olacak. Bu tesiste şirketimize bakım ve onarımı yapılmak üzere gelen tüm yük vagonlarını, insan faktörü olmadan robotlar yardımıyla kumlayıp daha sonra tamir ve bakımlarını yapacağız.

Üzerinde durulması gereken bir yatırımımız ise şirketimiz Vagon Üretim Fabrikası bünyesinde yer alan ve 1,5 yıldır üretim hattında kullandığımız Robotlu Boji Kaynak Ünitemiz’dir. Bu tesiste otomotiv sanayine benzer bir yöntemle Avrupa’da kullanılan en yaygın boji olan Y25 bojinin seri üretimini robotlar yardımıyla yaparak şirketimizin ve özel sektörün ihtiyaçlarını karşılıyoruz. Bu ve buna benzer yeni yatırımlar alt yapımızı daha da güçlendirirken, şirketimiz bünyesindeki diğer fabrikalarda yer alan boji kumlama, vagon kumlama ve boyama tesisleri, çok sayıdaki CNC tezgahı, Yatay İşleme Merkezleri gibi modern ve teknolojik tezgâhlarla bölgemizdeki en donanımlı şirketlerden biri konumundayız.

TÜDEMSAŞ projelerinde malzeme tercihini yaparken yerli ürünlerin öncelikli geldiğini söyleyebilir miyiz?

Ürettiğimiz ve tamir ettiğimiz vagonlarda kullanılan ham malzemelerden olan sac, köşebent, NPU gibi malzemelerin tamamını yurt içinden karşılıyoruz. Bu malzemeleri bize temin eden tedarikçilerimizi yerli ürünlere yönlendirmek için ihalelerimizde özellikle Yerli Malı Belgesi istiyoruz. Yarı mamul veya mamul şeklindeki yedek parçaların bir kısmını kendimiz üretirken bir kısmını ise ülkemizde demir yolu yan sanayinin oluşması ve gelişerek büyüyebilmesi açısından iç piyasadan karşılıyoruz.

Daha çok hangi ürünlere gereksiniminiz oluyor?

Ürettiğimiz vagonlarda yüzde 85 oranında yerli malzeme kullanmaktayız. Bu malzemeleri; döküm parçalar, dövme parçalar ve çelik konstrüksiyon parçalar olarak sınıflandırabiliriz. Ayrıca talaşlı imalat yöntemiyle üretilip, ısıl işlem gerektiren birçok parçayı da yine iç piyasadan temin ediyoruz. Bununla birlikte tekerlek takımı, fren sistemi (valfler, regülatörler gibi) ve boru bağlantı parçaları gibi vagonun yüzde 15’ini oluşturan diğer parçaları ise yurt dışından temin ediyoruz. Bu ürünlerin ülkemizde üretilmemesi bizi yurt dışına yönlendirmektedir.

Özellikle tekerlek takımlarının ülkemizde yer alan büyük sanayi kuruluşlarından olan Kardemir gibi demir-çelik fabrikalarınca üretilebileceğini düşünüyoruz. Yurt dışından tedarik ettiğimiz Olab veya Vebeo ismiyle bilinen boru bağlantı parçalarının da yurt içinde üretilmesi mümkünken bu konuda üretim yapan yerli firmaların olmaması bizleri üzüyor.
Demir yolu sektöründe faaliyet gösteren firmalarımız sizce sektörü yukarı taşımaya yetecek seviyelerde mi?
Ülkemizde uzun yıllardan bu yana ihmal edilen, hatta yok sayılan demir yollarına bakış 2003 yılıyla birlikte değişti. Değişen anlayış çerçevesinde demir yolları, Cumhuriyet’in ilk yıllarında olduğu gibi yeniden devlet politikası haline geldi ve bu alanda büyük projeler ortaya konularak, ciddi yatırımlar yapılmaya başlandı.

Dünyada son yıllarda yaşanan siyasi ve ekonomik gelişmeler çerçevesinde ülkeler arasında doğu batı eksenli, ülkemizi de içine alan yeni ulaşım koridorları oluşuyor. Ülkemizin coğrafi konumunun yanında, bölgedeki siyasi ve ekonomik etkinliğimizin artmış olması da bunda belirleyici oldu.

Yakalanan bu avantajı değerlendirmek ve Avrupa ile tam uyum sağlayabilmek adına bir takım kanuni düzenlemeler ve teknik alt yapı hazırlıkları yapılıyor. Bunların tamamlanmasıyla birlikte taşımacılıkta Türk firmaları daha etkin rol alacak ve pazarda çok ciddi bir yük vagonu ihtiyacı doğacaktır. Bu yeni pazarda kendine yer edinmek isteyen firmalar, taşımacılık alanında veya demir yolu araçlarının ve alt bileşenlerinin üretimine yönelik hazırlık yapması gerekiyor. Bu hazırlıklara bugünden başlayanlar ilerde oluşan taşımacılık pastasından veya demir yolu yan sanayisinden önemli paylar alacaktır. Ortaya çıkacak irili ufaklı yeni özel sektör kuruluşları ile birlikte çeken ve çekilen demir yolu araçlarının üretilmesinde ve bakım-onarımlarında özel sektör payı her geçen gün artacaktır. Bu da zaten ülkemizin 2023 hedefleri arasında yer almaktadır. Ülkemizin öncelikleri arasına giren, sürekli gelişen ve büyüyen demir yolu sektörünün, yerli firmalarca iyi analiz edilmesi ve TCDD tarafından ortaya konan 2023 hedeflerinin ayrıntılı olarak ele alınması gerekir.

Türk demir yolu sanayisinin hedefleri nelerdir, gelecekte neler olacak?

Demir yolu sektörüne gelişmiş ülkelerde büyük önem verilmiş, çevresel etkiler ve ekonomik sebeplerden dolayı taşımacılığın, kara yolundan diğer ulaştırma türlerine doğru yaygınlaştırılarak dengeli bir yapı kurulması hedeflenerek yapılan çalışmalarda demiryolu öncelikli sektör olarak belirlenmiştir.

Bu anlayış son on yılda ülkemizde de hakim olmaya başladı. Bunu, Yüksek Hızlı Tren (YHT) Hatları, Marmaray gibi yapılan dev yatırımlardan ve 2023 yılı için TCDD’nin koymuş olduğu hedeflerden anlayabiliriz. Bu hedefler arasında yer alan; 10 bin kilometre yeni YHT hattı ve 4 bin kilometre yeni konvansiyonel hat inşa etmek, demir yolu çeken-çekilen araç filosunu geliştirmek, çeken ve çekilen araçların üretim ve bakımlarında özel sektör payını artırmak, demir yolu işletmeciliğinde özel sektör payını yüzde 50’ye çıkartmak, organize sanayi bölgelerine ve önemli üretim merkezlerinin tümüne doğrudan hatlarla bağlantı sağlamak, taşımacılıkta demir yollarının payını yolcu taşımalarında yüzde 10 ve yük taşımalarında yüzde 15’e çıkarmak gibi hedeflerin gerçekleştirilmesi ülkemiz demir yolu sanayisi açısından çok önemlidir. Bu hedefler doğrultusunda geçtiğimiz aylarda meclisten geçirilen “Demiryollarının Serbestleştirilmesi Yasası” ve buna paralele yapılacak diğer yapısal değişiklikler sonucu sağlanacak serbestleştirmeye paralel olarak sektörde, kamunun yanında birçok özel sektör kuruluşu da yer alacak ve ülkemiz demir yolu sanayisi gelişerek hızla büyüyecektir.

Ülkemiz demir yolu sanayisinin gelişerek büyümesi Avrupa ile Asya arasında yaklaşık 75 milyar dolar taşımacılık hacminden aldığımız payın her geçen gün artması anlamına gelmektedir. Bunun sonucunda ülkemiz zaman içerisinde küresel demir yolu sektörü içinde ana aktörlerden biri olacak ve dünya üzerinde etkinlik alanımız genişleyecektir.

Peki, TÜDEMSAŞ özelinde bakarsak, 2013 yılına yönelik projeleriniz ve gelecek hedeflerinizden bahseder misiniz?

Yük vagonu açısından sektördeki en büyük ve en donanımlı şirket olan TÜDEMSAŞ, üretim ve onarım kapasitesini daha fazla kullanılabilmek amacıyla 2013 yılı için TCDD’ye yönelik vagon üretim ve onarımı programını, bir önceki yıla göre yüzde 20 oranında artırdı. Bu çerçevede üretim ve onarım çalışmalarımız son hızla devam etmektedir.

Şirketimiz TS EN ISO 9001:2008 Kalite Yönetim Sistemi, TS 18001:2008 OHSAS İş Sağlığı ve Güvenliği Yönetim Sistemi, TS EN ISO 14001:2004 Çevre Yönetim Sistemi ve TS EN 16001 Enerji Yönetim Sistemi gibi sektörün gerektirdiği sertifikasyonlara sahiptir. UIC standartlarında vagon üretiyor olmamıza karşın, yeni üretilen vagonların Avrupa Birliği ülkelerinde sorunsuz çalışabilmesi açısından ihtiyaç duyulacak olan Karşılıklı İşletilebilirlik Teknik Şartnameleri(TSI) sertifikasyon çalışmalarını da ayrıca yapmaktadır. Sgss tipi Konteynır Taşıma Vagonu için başlattığımız bu süreci değişik tipteki diğer vagonlarımız için de başlatarak tamamlamayı hedeflemekteyiz. Bunun yanında boji için almış olduğumuz 15085-2 Kaynak Kalite Belgesi’ni üretimini yaptığımız tüm vagon tipleri için almayı hedeflemekteyiz. Ayrıca Avrupa Birliği tarafından, yük vagonlarının bakım, onarım ve revizyonlarının yapıldığı kamu ve özel sektör kuruluşlarından önümüzdeki dönemde istenecek olan ECM Bakım Yönetim Sistemi kapsamında Bakım Temini Fonksiyonu Sertifikası hazırlıklarımız başlamıştır.

Ülkemizde demir yolu ulaştırmasında yaşanan hareketlenmeye paralel olarak özel sektörün ihtiyaçlarını da karşılamak, iç piyasaya daha fazla üretim yapabilmek ve alternatif pazarlar oluşturarak yurt dışına da ihracat yapabilmek amacıyla değişik çalışmalar yapıp, farklı iş birliklerini araştırıyoruz. Bu anlamda, geçtiğimiz aylarda şirketimiz ile taşımacılık sektörünün öncü kuruluşlarından REYSAŞ Lojistik ile 60 vagonluk bir anlaşma imzalanmış olup, bu vagonların 15 adedi şu an teslim edilmek üzeredir. Kalanları ise Ekim ayı içerisinde teslim edilecektir. Ayrıca 2014 yılı için TCDD Genel Müdürlüğü ile bin adet değişik tiplerde vagon imalatı için anlaşma yapılmış olup, özel sektörde demir yolu taşımacılığı yapan firmalar ile de teklif aşamasında görüşmelerimiz devam etmektedir.

Demir yolu taşımacılığı ve demir yolu yük araçları talebi açısından dünya genelinde yapılan pazar araştırması ve Avrupa-Güney ve Doğu Asya taşıma koridorları değerlendirmesinde, önümüzdeki 5-10 yıllık sürede Çin ve Hindistan ile birlikte gelişecek pazarlar arasında gösterilen ülkemizin, demir yolu ağında yer alan çeken ve çekilen araçların standartlarının düşüklüğünü düşünerek sektörün değişen ve gelişen ihtiyaçları çerçevesinde yeni ve teknolojik vagonların üretilmesine öncelik vermekteyiz.

Bölgemizde oluşmaya başlayan ve zamanla gelişecek olan demir yolu yan sanayi ve alt yükleniciler sayesinde bölgemizi yük vagonu üretiminde bir merkez haline getirmeye çalışıyoruz.

Demir yolu sektörünün gelişmesi ve büyümesine katkı sağladığını düşündüğümüz tüm çalışmalarımızın ve belirlediğimiz tüm stratejilerin ana hedefinde ülkemiz demir yolu sanayisinin geliştirilmesi, bölgemiz başta olmak üzere ülkemiz insanına yeni istihdam alanları oluşturmak ve yeni iş imkanları sağlamak vardır.

“Türkiye’de demir yolu sanayisinde birçok ilki başarmış bir kurum olan TÜDEMSAŞ, yeni yatırımlar yaparak kendisini teknolojik anlamda sürekli geliştiriyor. Bu yatırımlardan Robotlu Kumlama Tesisi Türkiye’de bir ilk olacak. Bu tesiste şirketimize bakım ve onarımı yapılmak üzere gelen tüm yük vagonlarını, insan faktörü olmadan robotlar yardımıyla kumlayıp daha sonra tamir ve bakımlarını yapacağız.”

YILDIRAY KOÇARSLAN KİMDİR?

Tokat’ta 1967 yılında doğdu. Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı Müşaviri iken 2012 yılı Ekim ayı itibariyle TÜDEMSAŞ Genel Müdürlüğü ve Yönetim Kurulu Başkanlığı görevine atandı. Koçarslan, o günden bu yana Genel Müdürlük görevini sürdürüyor.

TUDEMSAS teknolojik anlamda gelisiyor

Kaynak : www.haberortak.com

Tarihi lokomotif sergileniyor mu ? Hurdaya mı atıldı ? (Foto Galeri)

Tarihi lokomotif sergileniyor mu ? Hurdaya mı atıldı ? :TCDD Tren Garı önünde sergilenmek üzere yer alan buharlı lokomotif, kiri ve bakımsızlığıyla adeta hurdaya çıkarılmış görüntüsü veriyor.

Bütün dünyada buharlı tren meraklıları tarafından baştacı edilen buharlı lokomotifler ne yazık ki Burdur’da TCDD Gar Müdürlüğü tarafından hurdaya çıkarılmış durumda.
Muhtemelen dünyada ve ülkemizde örneklerinin çok az olduğunu düşündüğümüz bu devasa buharlı lokomotif, ne yazık ki çürümeye terkedilmiş bir görüntü veriyor. Lokomotifin her tarafı toz, toprak, kir, pas içerisinde, bazı bölümler paslanarak çürümeye, dağılmaya başlamış. Lokomotifin makinist dairesi ise berbat bir durumda.
Çocukların hatta gençlerin çalışırken görmedikleri ve merakla izledikleri gar önündeki buharlı tren, izleyiciler tarafından kirliliği ve bakımsızlığı nedeniyle şaşkınlıkla gözleniyor.
Gazetemizde bu konuda daha öncede haberlerin yer almasına karşın TCDD Gar Müdürlüğü ne gazetemize açıklama gönderdi, nede aslında çok değerli olan buharlı lokomotifin temizliğini ve bakımını yaptırdı.
Buradan bir kez daha buharlı lokomotifin ilimize yakışır bir hale getirilmesi, temizlik ve bakımının yapılması çağrısında bulunuyoruz.

Tarihi lokomotif sergileniyor mu-5

Kaynak : www.burdurgazetesi.com

100 yıllık buharlı lokomotif Karabük üniversitesinde eğitim aracı olacak

100 yıllık buharlı lokomotif Karabük üniversitesinde eğitim aracı olacak :Türkiye’nin ilk Demir Çelik Enstitüsü ile Raylı Sistemler Mühendisliği bölümlerini açan Karabük Üniversitesi, buna bağlı olarak da Karabük Gar Deposu’nda bulunan 100 yıllık buharlı lokomotifi restore edip eğitim amaçlı kullanmak üzere Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları (TCDD) Genel Müdürlüğü’nden devraldı. TCDD Malzeme Dairesi Başkanlığı ile üniversite arasında imzalanan protokolle 1900’lü yıllarda yapılan 65 tonluk lokomotifle birlikte 65 tonluk tender (kömür kazanı) da devredildi.

100 yıllık bir tarihe evsahipliği yağacaklarını belirten Karabük Üniversitesi Rektörü Prof. Dr. Burhanettin Uysal, okulu ve şehri raylı sistemler vadisi yapma arzusu içinde olduklarını söyledi. Raylı Sistemler Mühendisliği’yle birlikte Türkiye’nin ilk Demir Çelik Enstitüsü’nü de açtıklarını ifade eden Rektör Uysal, “Karabük Gar Deposu’nda bulunan ve aşağı yukarı 100 yıllık bir geçmişi olan buharlı lokomotifi üniversitemize taşıyarak, tarihimize de sahip çıkmak istiyoruz. Bu lokomotif, sevgili gençlerimiz için eğitim alanı oluştururken üniversitemiz için de bir aksesuar olacaktır. Lokomotif, hurda bir vaziyette. Üniversitemize getirdikten sonra restore ederek tarihimizi tekrar canlandıracağız. Devredilmesinde katkısı olan başta TCDD Genel Müdürü Sayın Süleyman Karaman’a, lokomotifin gardan alınarak üniversitemize nakledilmesini sağlayacak olan Yapı Merkezi ve Yapıray şirketlerine şükranlarımı arz ediyorum.” dedi.

Özellikle hızlı trenlerin yaygınlaşmaya başladığı ve demiryolu taşımacılığının hız kazandığı bir dönemde Türkiye’de ilk ve tek olan Raylı Sistemler Mühendisliği Bölümü, 2011-2012 öğretim döneminde Karabük Üniversitesi’nde açıldı. Rektör Uysal’dan alınan bilgiye göre ülkenin ray ihtiyacını karşılamak için Kardemir A.Ş. ile TCDD arasında bir anlaşma yapıldı. Rayların denenmesi için de Karabük Üniversitesi yerleşkesinde 5 kilometrelik yol inşa edilecek. Burada ray-teker ilişkileri, sinyalizasyon ve telekomünikasyonla ilgili denemeler yapılacak, altyapı ve üstyapı etkileşimleri gözlemlenebilecek.

100_yillik_buharli_lokomotif_karabuk_universitede_egitim_araci_olacak_h111587

Kaynak : www.haber35.com

TCDD Açık Hava Buharlı Lokomotif Müzesi kaderine terk edildi | Ankara

TCDD Açık Hava Buharlı Lokomotif Müzesi kaderine terk edildi :Cumhuriyet’in ilk yıllarından itibaren görev yaptıktan sonra emekliye ayrılan lokomotiflerin sergilendiği TCDD Açık Hava Buharlı Lokomotif Müzesi kaderine terk edildi.

Ankaralılar, “Müze bize kapalı ancak madde bağımlılarına açık” dedi.Celal Bayar Bulvarı üzerinde bulunan TCDD Açık Hava Buharlı Lokomotif Müzesi görenleri hayrete düşürüyor. Almanya, İsveç ve ABD gibi ülkelerde üretilen ve Cumhuriyet’in ilk yıllarından itibaren görev yaptıktan sonra hizmet dışı kalan emektar buharlı lokomotifler kaderine terk edildi. Uçucu madde bağımlılarının yük vagonlarını kendilerine ev yaptığı müzede, hepsi tarihi eser olan 11 adet buharlı lokomotif ile 2 adet vagon bulunuyor.
VATANDAŞA KAPALI BAĞIMLIYA AÇIK

Lokomotif ve vagonların sergilendiği TCDD Açık Hava Buharlı Lokomotif Müzesi’nin yıllardır kapalı olduğunu savunan vatandaşlar girişte bir güvenlik memurunun dahi olmamasının müzeye verilen değeri ortaya koyduğunu belirtiyor. Çevre sakinleri kapıları yerli ve yabancı turiste kapalı olan müzenin, madde bağımlılarının ve evsizlerin uğrak noktası haline geldiğini dile getiriyor.
TELLERİ AŞIP VAGONA GİRİYORLAR

Lokomotif ve vagonların evsizler tarafından kullanıldığını belirten vatandaş Mehmet Çiçek şöyle konuştu: “Müzenin normal giriş kapısında kilit var. Ancak tellerin arasından kolayca içeriye girebilen madde bağımlıları ve evsizler yük vagonlarında yaşıyor. Burada uçucu maddeler kullanıp alkol alıyorlar. Herhangi bir yetkili müdahale etmediği için hergün bu yaşananlar tekrarlanıyor.”

YETKİYLE GEZEBİLİRSİNİZ

Herhangi bir görevlinin olmadığı müze girişinde, irtibat telefonu yazıyor.
Ankara Hürriyet muhabirinin bilgi almak için aradığı telefonu yanıtlayan görevli, müzenin normal ziyarete kapalı olduğunu bu yüzden girişte güvenlik bulundurmadıklarını söyledi. Yetkili ayrıca, “Müzeyi gezmek için Ankara Garı’nın içinde bulunan yetkilerden izin almanız gerekiyor. Bu yetkili başınıza bir görevli vererek sizi müzede gezdirecektir” dedi.

TCDD Açık Hava Buharlı Lokomotif Muzesi kaderine terk edildi

Kaynak : www.hurriyet.com.tr

Atıl Durumdaki Buharlı Lokomotif Müzede Sergilenecek (Foto Galeri)

Atıl Durumdaki Buharlı Lokomotif Müzede Sergilenecek
Çankırı’da yaklaşık 40 yıldır kullanılmayan ve 1931′de üretilen buharlı lokomotif, Rahmi Koç Müzesinde sergilenmek üzere İstanbul’a götürüldü.

Rahmi Koç Müze Atölyeleri Müdürü İlhan Akidil, AA muhabirine yaptığı açıklamada, benzer lokomotiflerinin sayısının çok azaldığını, bunları koruyarak genç nesillere göstermek istediklerini söyledi.

Lokomotifin çalıştığı dönemde ne işe yaradığını detaylı bir şekilde anlatarak müzede sergileyeceklerini ifade eden Akidil, “Lokomotifi atıl durumdan kurtararak gençlerin geçmişi daha iyi anlamalarını sağlayacağız. Gerekli çalışmaların ardından 2 yıl içerisinde lokomotifi sergilemeyi planlıyoruz” dedi.

Akidil, Türkiye genelinden 3 buharlı makine daha aldıklarını, müzeye herkesi beklediklerini kaydetti.

Emekli lokomotif teknisyeni Hüseyin Ustaoğlu da lokomotifin 1931′de üretildiğine işaret ederek, “Bu lokomotif son tamirini 1953 yılında görmüş. Yaklaşık 40 yıldır da Çankırı’daki bir atölye deposunda atıl vaziyette duruyordu” ifadesini kullandı.

Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryollarında 1931-1973 yıllarında hizmet vermesinin ardından kuruma ait bir depoya konulan buharlı lokomotif, Çankırı Garı’ndan tıra yüklenerek İstanbul’a gönderildi.

atil-durumdai-buharli-lokomotif-muzede-sergilenecek2

Kaynak : www.haberler.com

 

Asırlık TÜLOMSAŞ sanayinin lokomotifi

Asırlık TÜLOMSAŞ sanayinin lokomotifi
ESKİŞEHİR’de 1894 yılında kurulan Türkiye Lokomotif ve Motor Sanayi A.Ş. (TÜLOMSAŞ), yıllardır kent ekonomisine katkıda bulunuyor.

Türkiye’nin tek lokomotif tedarikçisi olan TÜLOMSAŞ, bölgenin sosyo-ekonomik yapısı üzerinde önemli bir etken ve bölgede sanayileşme evresinin başlamasında ve gelişmesinde de büyük bir itici güç oldu.

ESKİŞEHİR’de 1894 yılında Almanlar tarafından Anadolu-Bağdat demiryolunun inşası sırasında buharlı lokomotif ve vagon tamiri ihtiyacını karşılamak üzere Eskişehir’de Anadolu-Osmanlı Kumpanyası adıyla küçük bir atölye olarak kurulan Türkiye Lokomotif ve Motor Sanayi A.Ş. (TÜLOMSAŞ), yıllardır kent ekonomisine katkıda bulunuyor.

Türkiye’nin tek lokomotif tedarikçisi olan TÜLOMSAŞ, bölgenin sosyo-ekonomik yapısı üzerinde önemli bir etken ve bölgede sanayileşme evresinin başlamasında ve gelişmesinde de büyük bir itici güç oldu. 7 üretim fabrikası, 9 teknik ve idari birimden oluşan TÜLOMSAŞ, yılda 100 adet çeşitli tipte lokomotif, 500 adet bojili yük vagonu ve 100 adet çeşitli tipte dizel motor üretim kapasitesiyle Türk ağır sanayinin lokomotifi olarak hizmet veriyor. Ulusal Kurtuluş Savaşı sırasında top kamaları TÜLOMSAŞ’ta yapıldı. İlk Türk otomobili Devrim, 1961 yılında TÜLOMSAŞ’ta Türk mühendis ve teknisyenler tarafından yapıldı. TÜLOMSAŞ, Türkiye’nin ilk Akülü yük araçları, İlk cadde süpürme araçları, İlk otobüs yıkama tesislerini üreterek özel sektör girişimcilerine de örnek oldu. 2003-2012 Yılları arasında 127 adet lokomotif imalatı yapan TÜLOMSAŞ bir önceki döneme göre yüzde 126 artış sağladı, Avrupa’ya ihraç edilmek üzere ilk kez lokomotif imalatı yaptı.

asirlik-tulomsas-sanayinin-lokomotifi

Kaynak : www.hurriyet.com.tr

Minik Öğrenciler Çamlık köyündeki Tren Müzesini gezdi

Minik Öğrenciler Çamlık köyündeki Tren Müzesini gezdi
Torbalı’da faaliyet gösteren özel bir okulun 2. sınıf öğrencileri, Selçuk ilçesi Çamlık köyündeki Tren Müzesi’ni gezdi.

Atatürk’ün kullandığı tren vagonu içinde yer alan müze, çocuklar tarafından beğeniyle gezildi. Okul 2. Sınıf öğretmenleri Nüket Sağ, Dilek Mekan ve Halime Bostancı nezaretinde düzenlenen etkinlik sonrasında öğrenciler, Selçuk ilçesindeki Pamucak sahiline de giderek gönüllerince eğlendiler. Sahilde kumlarla oynayan öğrencilerin sevinçleri gözlerine yansıdı.

Müzeyi çocukların çok sevdiğini ifade eden öğretmenler, “Müze Selçuk-Aydın yolu üzerinde Çamlık köyünde yer alıyor. Müze Türkiye’nin ilk demiryolu olan İzmir-Aydın Demiryolu’nun (inşası 1866-1976) Çamlık köyünden de geçmesi dolayısıyla kurulmuş. Müzede Alman, İngiliz, Fransız, Amerikan, İsveç ve Çekoslovak yapımı 30 buharlı lokomotif sergileniyor. Bunların arasında dünyada sadece 2 tane bulunan ve odunla çalışan İngiliz yapımı bir lokomotif de yer alıyor. Öğrencilerimize bu trenleri tanıtmak için buraya getirdik. Gerçekten çok yayarlı bir gezi oldu. Atatürk de 1936 yılında beyaz tren ile gelerek Çamlık köyünde konaklamış. Müzede Atatürk’ün tren seyahatlerinde çekilmiş fotoğraflarının yer aldığı bir oda hazırlanmış. Öğrencilerimiz Atatürk’ün bindiği vagonu da yakından görme fırsatı yakaladılar. Gezi ve ziyaretlerimiz sürecek” dediler.

minik-ogrenciler-camlık-koyundeki-Tren-Muzesini-gezdi

 

54 Yıllık Demiryolcular 11’inci Kez Buluştu

54 Yıllık Demiryolcular 11’inci Kez Buluştu
Eskişehir’de, 1959 yılı Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları (TCDD) Çırak Okulu mezunları, ‘Maziyi Anma Toplantısı’nın 11’incisi gerçekleştirildi.

Demir Yol İş Sendikası Lokali’nde bir araya gelen 54 yıllık 17 eski dost hasret giderdi. 1959 mezunları adına bir açıklama yapan Şaban Özdemir, “01.09.1955 – 01.09.1959 tarihlerinde eğitim alarak TCDD çırak okulundan mezun olduk. TCDD’nin atölyelerinde, yerli araba devrim, buharlı lokomotif, Fransa lokomotifi, motor bloklarının imalatında çalışan elamanlar olarak her yıl 28 Nisan’da toplanmaktayız. Bizleri yetiştiren hocalarımızı ve aramızdan ayrılan arkadaşlarımızı rahmetle anıyoruz” dedi.

54_yillik_demiryolcular_11inci_kez_bulustu

Bayındır Tren İstasyonuna Tarihi Lokomotifli Hangar Kafeterya

Bayındır Tren İstasyonuna Tarihi Lokomotifli Hangar Kafeterya
Bayındır, yeni bir sosyal donatı alanına kavuşuyor. Mülkiyeti TCDD’ye ait Bayındır Tren İstasyonu’nun güneyinde kalan tarihi hangarda yapılan restorasyon çalışmaları bitme noktasına geldi.

1881 yılında yapılarak hizmete giren Bayındır Tren İstasyonu idari bina ve yanındaki hangarda, 2012 yılında Belediye Başkanı Mehmet Kertiş’in Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanı Binali Yıldırım ve TCDD 3. Bölge Müdürlüğü nezdindeki girişimleri sonucunda restorasyon çalışması başlamıştı.

6 ay gibi kısa bir süre içinde biten restorasyonun ardından 2012 Kasım ayında istasyon altında kalan hangarda da restorasyon çalışmaları başlatıldı. 800 kişilik düğün, toplantı salonu ve kafeterya olarak hizmet verecek hangarın bahçe peyzaj düzenlemeleri yapılırken, bahçe içerisine özel olarak yapılan demiryolu üzerine buharlı lokomotif ve kömür vagonu yerleştirildi.

KÜÇÜK MENDERES’E HİTAP EDECEK
Her iki cephesi camla kaplanan hangarın tüm teknik işleri bitti. TCDD 3. Bölge Müdürlüğü ile yapılan protokolle kullanım hakkı Bayındır Belediyesine geçen hangar’ın bahçe peyzaj işleri Belediye Park Bahçeler birimince yapılıyor.

Hangar bahçesinde sergilenmek üzere TCDD 3. Bölge Müdürlüğü’nden talep edilen buharlı lokomotif, 5 Nisan günü Bayındır’a getirildi. Buharlı lokomotif, bir saatlik bir çalışma sonucunda hangar bahçesinde özel olarak yapılan demiryolu üzerine kömür vagonuyla birlikte konuldu. Restore edilmesi gereken 1929 yılı yapımı buharlı lokomotif ve kömür vagonu, TCDD ekiplerince yerinde restore edilecek.

Bayındır Belediye Başkanı Mehmet Kertiş, hangar restorasyonu hakkında yaptığı açıklamada, “Tarihi tren istasyonumuza ve 2 adet hangarımızı sosyal donatı alanı olarak Bayındır’a kazandırmak adına Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanımız Binali Yıldırım’dan destek istedik. Kendileri duble yol ve bir çok projeye verdiği destekte olduğu gibi bu projeye de destek verdi. Bakanımız Binali Yıldırım ve TCDD 3.Bölge Müdürlüğümüze teşekkür ederim. Tren istasyonu yanındaki hangarımız festivalde Bayındır’a ve Küçük Menderes’e hizmet vermeye başlayacak. Diğer hangarımızı da tarihi buharlı lokomotifiyle beraber en kısa zamanda halkımızın hizmetine sunacağız” dedi.

bayindira-tarihi-lokomotifli-hangar-kafeterya

 

Ülkelerin Demiryolu Tarihi

Ülkelerin Demiryolu Tarihi

KUZEY AMERİKA

USA

Henüz 1809 yılında bile Philadelphia’da bir atlı hat mevcuttu. İngiltere’de
Stockton ile Darlington arasında buharlı lokomotif ile işleyen hat açıldığında Amerika’da
bu duruma ilgi duyar olmuştu. Avrupa kıtasında olduğu gibi burada da İngilizler uzun
yıllara dayalı tecrübeleri sayesinde pazara hakimdi. 114 İngiliz lokomotifi Amerika’ya
ihraç edildi.

Amerika’da işletilen ilk lokomotifler, İngiltere’de 1828 yılında inşaa edilen,
ilk sürüşünü 8 Ağustos 1829 yılında, amerikan topraklarında yapan “Stourbridge
Lion“ isimli lokomotiflerdi. Bununla beraber aynı fabrikatörlerden Foster, Rastrick
ve Company’den iki makina daha nakledildi. Zaten iki ay önce de ”Delaware &
Hudson Canal Company“ için de Robert Stephenson’un atölyesinden ”Pride of Newcastle“
nakledilmişti.

İlk buhar lokomotifleri olarak, New York’da inşa edilen, 1830 yılında
Amerika’da tamamlanan ”The Best Friend of Charleston“ ile Peter Coopers tarafından
Baltimore’daki ”Canton Iron Works“ (Canton demir fabrikası)‘da inşa edilen Tom Thumb
kabul edilmektedir.

24 Mayıs 1830’da Baltimore & Ohio Demiryolları, Tom Thumb’ın kullanılacağı Baltimore ile
Ellicott’s Mill arası işletmeyi açtı. Beklentiler doğrultusunda aynı yıl gerçekleştirilen, atlara
karşı yarışı kazandı. Bir yıl sonra, 15 Ocak 1831’de, Güney Carolina Demiryolu, ”The Best
Friend of Charleston“ makinasıyla işletmeyi üstlendi. İngiltere’de ilk üretilen diğer
makinaların çoğunda olduğu gibi, bu makinanın da, Haziran 1831 yılında meydana
gelen bir kazan patlaması sonucu parçalanmış olması tarihte kör düğüm olarak yerini aldı.

ülkelerin-demiryollari

Amerika’da demiryolu ağının büyütülmesi, demiryolu inşaasının anavatanını
geride bıraktı. 10 Mayıs 1869 yılında Promontory Point’da , doğu ile batı kıyılarını
birleştiren kıtalar arası ilk bağlantı noktası açıldı. New York ile San Francisco arası 5319
km idi.

1831 yılında, Philadelphia‘da Matthias William Baldwin, 1945 yılına kadar dünyadaki
en büyük buharlı lokomotif üreticisi olarak kabul gören Baldwin Locomotive Works’ü
kurdu. Baldwin, daha sonraki üretim yeri olan Eddystone’dan, farklı büyüklüklerde
lokomotifleri İngiltere, Fransa, Hindistan ve Mısır’daki demiryolu işletmelirine de
gönderir olmuştu. Amerika’da buharlı lokomotif üreten diğer büyük kuruluşlar
ise American Locomotive Company (ALCO) güvencesi altında çalışan üreticiler ile
LIMA Locomotive Works ki 1950 yılında birleşmeleri sonucu Baldwin-Lima-Hamilton
Corporation işletmesi halini almıştır. Ancak, 1930 yılından itibaren hızla gelişen dizel
lokomotif üretiminde yer alabilmek amacıyla gerçekleştirilen bu birleşme denemesi
başarısız olmuştu. Buharlı lokomotiflerin sonunun gelmesiyle , 1956 yılında Baldwin,
LIMA ve ALCO da tarihe karışacaktı.

1868 yılında George Westinghouse, hava basınçlı freni icaat etmiş, bunun
üretimi için ise 1869 yılında WABCO-Westinghouse Air Brake Company’i kurmuştu.
1872 yılında ise kendi adına patentini almıştı. Bu havabasınçlı fren, zamanla tüm
dünyada, raylı araçlarda kullanılan en yaygın fren sistemi olmuştu.

1873 yılında Eli Janney, kendi ismiyle anılan , kendiliğinden araç kuplajlama
patentini aldı. Janney-Kuplajlama Amerika’da olduğu kadar, kuzey amerika’da,
Meksika’da, Avustralya, Güneyafrika ve Çin’de de rağbet görmüştü.

Elektrik motorlarının bariz bir şekilde iyileştirilmesinden sonra , 1888 yılında
Frank Julian Sprague, elektrikle çalıştırılan “Streetcar“ (sokak arabası) ve buna bağlı
olarak bir de üstten iletici inşa etti. Bunnu akabinde, Richmond’da “Richmond Union
Passenger Demiryolu’’ için yaklaşık 40 hareket tertibatlı aracı kapsayan, ilk başarılı
büyük elektrikli tramvay sistemini oluşturdu.

1893 yılında Amerika’da hatların donanımında hava basınçlı fren lie Janney-
kuplajlama “Safety Appliance Act“ yürütmeliği altında zorunlu hale getirilmiştir.
Böylece araçlarda yaşanan kaza oranın oldukça azalmıştı. Amerika’nın dışında da
hava basınçlı fren ve otomatik kuplajlama tren işletmeciliğini güvenli hale getirmişti.

Kanada

Kanada’da gelişmeler ağır aksak bir şekilde ilerliyordu. Gerçi 1836 yılında,
Montréal‘da Champlain ve St. Lawrence Demiryolu trenyolunun ilki açılmıştı ama ancak
1849’daki „Guarantee Act“ (Garantie yönetmeliği)inden sonra hat inşaası ciddi bir

şekilde yol almaya başlamıştı. Batının kazanılması ilkesiyle hat inşaasını ilerilere
götüren güneyli komşusu Amerka’ya karşın, Kanada‘da ulusal birlik-beraberliğe dair
bir sorun gözüyle bakılıyordu. 1885 yılında Canadian Pacific Demiryolu, ilk kıtalar
arası hattını açmıştı.

AVRUPA

ülkelerin-demiryollari

1885’den itibaren km bazında Avrupa demiryolu genişleme değerleri.

ülkelerin-demiryollari

Belçika

Belçika, İngiltere’den sonra buharla çalıştırılan demiryolu hattı açan ikinci
avrupa ülkesiydi. Belçika, kömür ve metalle gerçekleşecek bir sanayileşmeyi
İngiltere’den daha çok takip etmekteydi. Yardım faktörü ise batı avrupa ülkelerindeki
yüksek halk yoğunluğuydu. Böylece 5 Mayıs 1835’de Avrupa kıtasında buharla
işletilen Brüssel ile Mecheln arası ilk hat açıldı. Belçika aynı zamanda demiryolu hat
inşaasını resmi olarak ilk talep eden ülkedir. Bazı hatların kullanım dışı bırakılmasına
rağmen bugüne kadar dünyanın en yoğun demiryolu ağına sahiptir.

Fransa

Fransa’da 1827 yılında 21 km uzunluğunda Zentralmassiv’de Saint-Étienne ile
Andrézieux arası atlı hat açıldı. İngilizler örnek alınarak normal ekartman genişliğinde
inşaa edilmiş ve kömür maden ocağının çıkış yolu olarak işlem görmeye başlamıştı
bile. 1830 yılında ilk kez Marc Seguin tarafından inşa edilmiş iki tane buharlı
lokomotif , atlı işletmeyi nispeten yedeklemek amacıyla devreye alınmıştı. 1832’de hat
Lyon’a kadar uzatılmış ve şimdiden çift raylıydı.

Fransa’nın buharla işletilen ilk demiryolu hattı, 1837 yılında açılan Paris – Saint-
Germain-en-Laye hattı idi. Bu hatta ilk yolcular 26 Ağustos’ta yolculuk yaptı. Fransız
demiryolu hatları, genelde hükümet ile şahıs sermayelerinin birleşmesi neticesinde
oluşturulmuştur. Nedeni ise o zamanlardaki maddi yetersizlik idi. Hükümetin
destekleme şekli de çeşitlilik arzediyordu. Parasal yardım veya toprak ve yer bağışı
(1884’e kadar toplam 1 ½ milyar frank’dan daha fazla), faiz garantili maddi yardım
(11 Haziran 1859’da çıkartılan yasa gereği), 1883 yılına kadar yaklaşık 700 Milyon
Frank’ı bulan Cezayir hatlarına yapılan maddi yardımın kesilmesi, resmi denetlemenin
daha hafif uygulanması. Fransız trenyolu ağının toplam uzunluğu 1885’in başlarında
30.000 km’nin üstündeydi.

Almanya

ülkelerin-demiryollari

Almanya’nın demiryolu tarihi, 1816 ve 1817’de Berlin’deki kraliyet demir
dökümündeki buhar aracının başarısızlığından da anlaşıldığı üzere, 20 Eylül 1831
yılından itibaren başlamıştır. O zamanlar, 1833’de Friedrich Harkort’un yayınladığı
“Minden’den Köln’e giden tren“ adlı kitabında da aşağıdaki gibi yorumladığı bir olay
vukuu bulmuştur:

“Deilthal’de, Peussen‘den Prens Wilhelm’in ismini taşıma şerfine nail olan
bir tren hasıl oldu. Prens Wilhelm demiryolu (Alman topraklarındaki ilk demiryolu
anonim şirketi) Preussen kadar
uzunluktaydı (yaklaşık 7.5 km) ve Ruhr’un
kenarındaki Hinsbeck’den (şimdiki Essen-Kupferdreh), Nierenhof (şimdiki Velbert-
Langenberg)‘a kadar seyretmekteydi. İlk 13 yıl yalnızca at gücüyle işletilmişti.“

Almanya’nın demiryolu doğuş tarihi, resmiyette, Nürnberg ile Fürth arası
Ludwigs-Demiryolu ’nun açılış tarihi olan 7 Aralık 1835 olarak kutlanmaktadır. Ancak
kömür temini çok pahalı olduğundan, Sächsisch-Bayrisch Demiryolunun 1851’deki
açılışına kadar– o zamana kadar Zwickau’dan temin edilebilmekteydi- bu altı km’lik
hatta genelliklle atlarla işletilmekteydi. Almanya’nın tamamen buharla çalıştırılan
ilk demiryolu, Leipzig-Dresdner Demiryoluna ait, 24 Nisan 1837 tarihinde açılan
Leipzig – Althen hattıydı. Sonraki 15 yıl içerisinde bugünkü demiryolu hatlarının
temeli, Friedrich List’in tasarısı göz önünde bulundurularak, sistemli bir şekilde
oluşturulmuştu

Avusturya-Macaristan

1825-1832 tarihleri arasında Avrupa kıtasında ilk atlı demiryolu tesis edildi.
Böhmen’e bağlı Budweis’dan Linz’e kadar 128 km’yi aşan uzunluktaydı ve aynı
zamanda dünyanın en uzun atlı demiryoluydu. İlk buharlı tren, 1837 yılında
Habsburgerreich’da, Viyana-Floridsdorf’dan Almanya-Wagram’a kadar işliyordu.
Avusturya-Macaristan’ın ilk uzak hattı olan Wien – Brünn hattının bir parçasıydı
ve ilk Alman uzak hattının açılışından neredeysi 3 ay sonra,
7 Temmuz 1839’da
tamamlanabilmişti. Tuna krallığı dağlık bölgelerde hat inşaa için yol gösterici ön
çalışmaları da tetiklemekteydi. Böylece 17 Haziran 1854 yılında , ki bu tarihte komşu

ülke olan İsviçre’de hala orta kısmın açılma çalışmaları yapılmaktaydı, Semmeringhattı
ile dünyanın ilk dağ hattı açılmıştı.

Hollanda

Çok gelişmiş su yolu ağlarına sahip olan Hollanda için demiryolu, kömür ve
metal endüstrisi tarafından şekillendirilen güneyli komşusu Belçika’ya kıyasla daha
az anlam ifade etmekteydi. 20 Eylül 1839 yılında açılan Amsterdam – Haarlem
hattı, enli kör hat olarak yapılmış ve paralel uzanan kanallara çok az katkıtada
bulunabilmekteydi. Hat inşaasının hız alması, Belçika limanlarının demiryolu bağlantısı
ile ticareti Almanya’dan kendilerine çekmesiyle ve Hollanda limanlarını, yarışa geriden
başlamak zorunda bırakmasıyla başladı.

İtalya

İtalya’da mekanik işletilen ilk demiryolu 1839 yılında göreve başlatıldı. Özel
şahıslara ve eyaletlere ait hatlar, 1861 yılında İtalya krallığıyla birleşmesinden sonra,
farklı kişiler ve ülkeler tarafından işletilen, birçok bölge için düşünülmüş demiryolu
bağlantıları halini aldı. 1905 yılında ise bir yasa ile Ferrovie dello Stato biraraya
getirildi. Bu şirket 2000 yılında bir sürü yan kuruluş tarafından işletilmek üzere
parçalara bölündü.

İsviçre

Bugün 1 numaralı demiryolu ülkesi olarak adlandırılan İsviçre, 1847 yılına
kadar, komşu ülkelerdeki hızlı gelişmelerin gerisinde kalmıştı. Sebebi ise İsviçre‘nin
o zamanlar batı avrupanın yoksul evi olarak nitelendirilmesi, buna bağlı olarak
da maddiyatın yetersiz gelmesi,diğer taraftan ise şiddetli fikir ayrılıklarının vukuu
bulması gerekli gelişmelirin önüne geçmekteydi. Gerçi 1844’de bile Basel’de tren garı
mevcuttu ancak bu Straßburg’dan hareket eden fransız demiryolunun son durağıydı.
İlk kez 1847 yılında Zürih’den Baden’e giden İspanya Brötli Demiryolu ile ortak bir hat
açıldı. 1882 yılında İsviçre, Gotthard Demiryolu’nun açılışıyla Avusturya’yı geride
bıraktı. 15.003 metre uzunluktaki Gotthard tüneli o günkü şartlara göre takdire
şayan bir yapıttı.

İskandinavya

İskandinavya’da demiryolu, epeyce zaman sonra işleme. Altında yatan sebep
ise, bu bölgede farklı endüstrileşme çalışmalarının (ziraatin endüstrileştirilmesi)
yürütlümeye çalışılmasıyda. İskandinavya’da ilk demiryolu hattı 1847’de
Kopenhagen‘dan Roskilde’ye gitmekteydi. İsveç’de demiryolu inşaası, 1850 yılında
hemen devlet idaresi altında başlatılmıştı. İsveç devlet demiryollarının ilk treni
Stockholm ile Göteborg arasında seyretmekteydi. İskandinavya’nın demiryolu
tarihinde gerilerde rol alması özellikle Norveç örneğinde kendini göstermektedir.
1905’ten beri bağımsız olan ülke, bugünkü mevcut ağını 1962’de Bodø’ya uzanan

hattını tamamlamasıyla kurabildi. Finlandiya’da da- o zamanlar Zarenreich’ın bir
parçasıydı- ilk tren Helsinki ile Hämeenlinna arasında seyretmiştir. Finlandiya
demiryolu ağının tamamen bitirilmesi kısmen 1980’li yılları bulmuştur.

İspanya ve Portekiz

İberya yarım adası demiryolu tarihinde özel bir rol oynamaktadır. Askeri
düşüncelerden dolayı demiryolu ağı ispanya hattında olduğu gibi geniş ekartman
şeklinde (İspanya 1.676 mm, Portekiz 1.665 mm) kurulmuştur. Bugünkü gerçekler
göz önünde tutulduğunda vahim sonuçları olan yanlış bir karardı. Çünkü İberya
demiryollarının Avrupa’daki normal ekartman ağına entegre olabilmesi için çok
masraflı ekartman değişim tesisatı gerekliydi. Henüz yakın zamanda normal
ekartmanların yeniden inşaa edilmesiyle bu handicaptan kurtulmaya çalışılmıştır.
İberya yarım adasındaki ilk demiryolu 1847 yılında Barcelona ile Mataró arasında
seyretmiştir.

Rusya

O zamanlardaki Zarenreich’a ait demiryolu hattı 30 Ekim 1837 yılında Sankt
Petersburg ile 23 km uzaklıktaki hükümet konağı Zarskoje Selo arasında 1.829
mm’lik ray genişliğinde açılmıştı. Bu hat için gerekli lokomotif İngiltere’de Timothy
Hackworth tarafından inşaa edildi. Bunu takip eden yaz, Pawlowsk’a kadar ki iki
kilometrelik uzatma trafiğe teslim edilde. Zarskoje Selo-Demiryolu aynı zamanda
asilzadelerin – içlerinde Johann Strauß’un da yer aldığı- eğlence mekanlarına da
gittiğinden, alaylı bir ifadeyle „ meyhaneye giden hat“ olarak da çağrılırdı. Bu hattın
inşaasından sonra Rusya’da gelişmeler çok ağır aksak yürüdü; 10 yıl sonra yalnızca
381 km demiryolu hattı vardı.

Normal ekartmanda hareket eden Varşova-Viyana Demiryolu (açılışı 1848) bir
yana, Rusya’da inşa edilen diğer hat yapımlarında ekartman genişliği 1.524 mm
olarak belirlenmiştir. Rusya’daki geniş ekartman ölçüsünün oluşmasında türlü türlü
söylentiler ortaya çıktı.Gerçekte Rusya standart ölçüleri, Sankt Petersburg–Moskova
hattı inşaat hazırlıkları için bir komisyon tarafından belirlenmişti. Alternatif olarak
Zarskoje Selo-hattındaki 1.829 mm’lik ekartman müzakere edilmişti.

İlk önceleri batı avrupadan gelen trenler bu hatta kesintisiz sürülemiyordu.
Sonraları bu problem,sınır geçişlerindeki tüm tekerlek takımlarının ve bojilerin
değiştirilmesiyle ortadan kalktı. Aynı zamanda farklı ekartman genişliğinde kaydırıcı
materyal ve ekartman değiştirici tesisatlar da kullanıldı. Yolcular, tekerleklerin
birkaç dakika içerisinde aks üzerinde yeni pozisyonuna kaydırıldığı esnada araçta
kalabiliyorlardı. O zamanlar Rusya’ya bağlı olan doğu Polonya, 1851 -1862 yılları
arasında inşaa edilen Varşova-Petersburg Demiryolu’nun 1524 mm’lik ekartman
genişliği varken, ilk olarak Viyana hattının Varşova bağlantısı dolayısıyla normal
ekartman genişliğinde bir hat bağlantısına sahip oldu.

1891 yılında yapımına başlanılan Transsibirya Demiryolu Sibirya’ya bağlanmak
açısından çok büyük önem arz ediyordu. Ekim 1916’da ,26 yıllık bir çalışmadan
sonra Moskova‘dan Wladiwostok’a kadar genişletilmişti. 9300 km’lik hat uzunluğuyla
Transsib dünyanın en üzün demiryolu hattıdır ve şimdiye kadar asya kıtasının
doğu batı arası geçilebilir tek raylı bağlantısıdır. Rusya federasyonun bugünkü ağı,
ancak 1984 yılında batıdaki Baikal-Amur-Magistrale (BAM)‘in tamamlanmasıyla
sonlandırılmıştır.

Nisan 2005’de Rusya için hızlı tren geliştirilmesi dolayısıyla Russya Demiryolu
(RŽD) ile Siemens Transportation Systems (TS) arasında bir sözleşme imzalandı.Yaz
2005’e kadar 1.5 milyar Euro’luk bir satış sözleşmesinin de imzalanması da
bekleniyor. Rusya demiryolu, Siemens’i saatte 300km/h hız yapan 60 adet tren
yapımıyla görevlendirmeyi tasarlıyor. Bu trenler öncelikli olarak Moskova –
Sankt Petersburg ve Sankt Petersburg – Helsinki hattları için düşünülmektedir.
Omsk – Novosibirsk, Moskova – Nischni Nowgorod arası hatları için de trenler
planlanmaktadır. Rusya’da trenler bilhassa rus bayi ve kooperatif ortaklarının işin
içine dahil edilmesiyle bitirilmek isteniyor. İlk trenlerin teslim tarihi 2007 sonu olarak
belirlenmiştir.

Yunanistan

Yunanistan’da ilk demiryolu hattı 18 Şubat 1869 tarihinde açıldı. Atina ile Piräus
limanını birbirine bağlamaktaydı.

ASYA

Hindistan

Asya demiryolu, halk yoğunluğunun aşırı farklılık göstermesinden dolayı
orantısız olarak gelişmiştir. Bu kıtanın ilk demiryolu, 18 Kasım 1852 tarihinde
Hindistan’da Bombay ile Thana arasında işlemekteydi. Hindistan, bir sonraki hızlı
ilerleyen hat inşaası için 1.676 mm’lik ekartman genişliğini kabul etti. Bugünkü
Pakistan’da ilk tren 1861 yılında, Sri Lanka’da ise 1865 yılında sürülmekteydi. Hat ağı
1860’da 1.350 km’den 1880’de 14.977 km‘ye, 1900 yılında ise 36.188 km’ye kadar
büyüdü. Bunun yanı sıra, 1960’lı yıllardan beri tutarlı bir şekilde Hindistan’daki gibi
geniş ekartmanlara dönüştürülen, kapsamlı metre ekartman ağı ortaya çıktı.

Çin

İngiltere sömürgesi olan Hindistan’a karşın Çin imparatorluğu bu yeni
taşıma aracının kullanımında oldukça zorlanmaktaydı. Peking’deki ilk hat sadece
bir kilometrelik, 762 mm’lik dar ekartman hattı batıl inançların kurbanı olmuş ve
açılışından hemen sonra parçalanmıştı. İkincisi, Shanghai’da 1876’da açılan hat yine
kullanılamamıştı. Ancak 1890 yılında 90 km’lik demiryolu ağı oluşmuştu.

Temmuz 2006’da 5000 m yükseklikte Beijing’den Lhasa’ya giden dünyanın en
yüksek demiryolu hattı açıldı.

Dünyanın en son raylı sistem teknolojisi olan Maglev sistemi Çin’de uygulama
alanı bulmuştur. Maglev teknolojisinde, Almanya ve Japonya arasındaki yarış 2006
yılında Almanların Çin’de kurduğu 30 km’lik hat ile yolculu seferlere başlamış ve
Almanları bir adım öne geçirmiştir.

Japonya

Japonya’daki gelişme anılmaya değerdir. Gerçi burada da ilk tren ancak 14
Ekim 1872’de Tokyo ile Yokohama arasında seyretmekteydi ve daha sonraki gelişme
de oldukça yavaştı. Buna bağlı olarak da 1900 sonu 5892 km’lik bir ağ mevcuttu. Bu
ağ özellikle ana ada olan Honshū’ye odaklanmıştı. 11 Haziran 1942’de Honshū ile
Kyūshū arasındaki 3613 km’lik Kanmon-Tuneli sayesinde ilk kez iki ada ağı birbirine
bağlandı.

Kuzey Amerika ve Karibik

ülkelerin-demiryollari

Lokomotora Copiapó, Şili’deki ilk tren, 1851-1860

İlk buharla işletilen demiryolu 1837-1838 yılında, Karibik Adası Küba’da
Havanna ile Havanna’nın doğusundaki şekerkamışı ziraat merkezleri olan
Bejucal ile Güines arasında seyretmekteydi. Lokomotif,Stephenson’un “Rocket“ ini andırıyordu
ve ingiliz firması Braithwaite tarafından sevk edilmişti. 1853’e kadar
ilk yapım aşamasındı, o zamanların e nmodern şeker plantasyon alanları ve
Havanna, Matanzas ve Cardenas limanları batı Küba’ya bağlıydı.

Bu kıtadaki ilk tren 1851’de Peru’daki Lima’dan 13 kilometre uzaklıktaki deniz
limanı Callao’ya seyretmekteydi. Bu kısa hat Richard Trevithick’in planlarına geri
gitmekteydi ki daha 1817 yılında bile Callao’dan, 4302 m yüksekliğe kurulmuş gümüş
madeni şehri olan Cerro de Pasco’ya giden bir hattı projelemişti. Trevithick’in planları
ancak 1868’de amerikalı Henry Meiggs tarafından tekrar ele alındı. 1851 ile 1860
yılları arasında Şili’de Lokomotora Copiapó, Copiapó ile Caldera şehirleri arasında
işlemekteydi. Bu hat kuzey amerikadaki ikinci en eski demiryolu bağlantısıdır.

Eylül 1892’de Ferrocarril Central Andino’nun ilk treni Lima’dan Oroya’a
gidebildi. Bu hat 2005’e kadar dünyanın en yüksek normal ekartmanlı demiryolu hattı
idi. Kuzey amerikanın ülkelerinin demiryolu ağı daha ziyade kusurludur.

Arjantinya demiryolu, ilk trenin 1 Aralık 1862 yıllarında Buenos Aires ile
Belgrano arasında seyretmesine rağmen bir istisna teşkil ediyor. Bugün bu ülke,
yoğun, Buenos Aires’den yıldız şeklinde çıkan, pratikte ise Buenos Aires eyaletinde
sadece yolcu taşımada kullanılan bir demiryolu ağına sahip.

Avustralya

Avustralya’da 1854 yılından itibaren demiryolu inşaa edlimeye başlamıştı. Eş
zamanlı olarak Victoria’da Melbourne ile Sandridge arasında, Güney Avustralya‘da
ise Goolwa ile Port Elliot arasında olmak üzere iki hat açılmıştı.

Federal Avustralya kurulmadan önce (1 Ocak 1901) Avustralya sömürgeleri
bağımsız birlikler oluşturdukları için bölgenin büyüklüğüne ve ticari güce bağlı olarak
herkes kendine uygun gördüğü ekartman genişliğini seçmekteydi. Genel olarak
savulmuş olan ve hala savunulanlar:

1067 mm (farklı bir ekartman) Queensland‘da, Batı avustralya, Güney
Avustralya, Tasmanya ve Northern Territory

1435 mm (normal ekartman) Neusüdwales‘da, Güney Avustralya ve daha
sonra da federal demiryolu

1600 mm (geniş ekartman) Victoria ve Güney Avustralya‘da

Bu farklı ekartman genişliği kıtasal
olarak değerlendirilmekte
ve
sistemlerin buluşmasında da ağın içinde sayısız komplike kesintilere sebep
olmaktaydı. Transavustralya nın 3961 km uzunluğundaki doğu-batı bağlantısı
ekartmanının, normal ekartmana dönüştürülmesi ancak 1970 yılında aşamalı olarak
gerçekletirilebilmiştir. 15 Ocak 2004’de yüz yıllık bir planlamadan sonra Darwin -
Adelaide hattı ile diğer büyük Trans kıtasal hat tamamlandı fakat bu sefer Avustralya
kıtasının kuzey-güney yönünde.

Afrika

Birçok afrika ülkesinde – bilhassa ingiliz hakimiyet altında olanlar- 20.yüzyılın
başlarında büyük demiryolu ağları kuruldu. Burada öncü çalışmayı Cecil Rhodes
yapmıştır. Ülkelerin birbirinden bağımsız olması sıklıkla gerekli uzman desteğin
kaybına, savaş ve çatışmalar ise siyah afrikadaki birçok demiryolu hattının
günümüzde kullanılamaz hale gelmesine sebep olmuştur. İyi inşaa edilmiş ağlar, o
zamanların Güney Afrikasında ve Marokko’da bulunmaktaydı.

Almanya Wikipedia’sından tercüme edilmiştir.

kara-tren_1

Mehmet KELEŞ

Demiryolunun Karadeniz İçin Önemi | Karadeniz demiryolu

Demiryolunun Karadeniz İçin Önemi | Karadeniz demiryolu

Bilim ve teknik insanlığın huzuru ve mutluluğu için yeni yollar ,yeni buluşlar yaparsa insanlığın yararına olur. Bugün uygarlığın ulaştığı nokta genelde bu çalışmaların sonucudur. Ulaşım insanlar için büyük önem taşır. Motorlu taşıtların bulunması ulaşımı kolaylaştırdı. Buharlı makinelerin bulunması ve bunun demiryolu taşıtı tren de kullanılması ulaşımı büyük oranda kolaylaştırdı.Demir yolu çok önemli bir ulaşım yolu. Rahat ,hızlı ve güvenli. Daha bindokuzyüzlü yılların başında dünyanın bir çok yerinde demiryolları inşa edildi.Daha sonra buharlı lokomotifin yerine dizel motorun bulunması ve kullanılması hızı daha da artırdı. En güç koşullarda tüneller kazıldı,köprüler kuruldu.Çünkü demiryolunun önemi ortadaydı.

Osmanlının son döneminde devlet çökerken bin bir sorunla ,demiryolu hareketinin dışında kalmadı. O güç koşullarda Hicaz’a demiryolu ulaştı.Anadolulun bir çok yerine demiryolu ulaştı.Kurtuluş Savaşı yıllarında demiryollarından çok yararlanıldı.Savaş sonucu kurulan yeni devlet Türkiye Cumhuriyeti çağdaş bir devletti.Dünyadaki tüm yeniliklere açıktı. Adeta kepçe ile kaşıkla tüneller kazıldı ve onurla dedik ki “DEMİRAĞLARLA ÖRDÜK ANAYURDU DÖRT BAŞTAN”. Bir çok alanda akıl almaz başarılar elde edilirken demiryolu alanında elde edilen başarılar onur vericiydi.Yurdun üç yanı denizlerle çevrili.Bu da büyük bir olanaktı ulaşım için. Yeni limanlar inşa edilirken demiryolu en ücra köşeye ulaşacaktı. Öyle de oldu.

1950 yılına dek bu çalışmalar büyük bir heyecan ve hızla sürdü. Elliden sonra ne acıdır ki demiryolu hamlesi durdu.karayoluna ağırlık verildi.Oysa karayolu dünyanın en pahalı ve en tehlikeli yoludur.Oto yollar,duble yollar inşa edildi. Ancak trafik sorunu çözülmek bir yana daha da karmaşık duruma geldi. Her yıl binlerce can verdik karayoluna.

Son yıllarda sevindirici bir gelişme var. Demiryolları gündemde. Hızlı tren ve elverişli demir yolu. Özellikle Karadeniz  demiryolu çok ihmal edildi. 1930 yıllarda Samsun Çarşambaya dek ulaşan demir yolu yıllarca orda kaldı .Oradaki demiryolu da son yıllarda işletmeye kapatıldı.Çok acı bir olay. Oysa daha o yıllarda Büyük Atatürk Samsun Hopa demiryolunun en kısa zamanda bağlanmasını emretmişlerdi.Ancak yıllarca bu Emire uyulmadı. Yazılamayacak büyük rakamlarla sahil yolu inşa edildi. Ne oldu ? Ulaşım sorunu çözüldü mü? Bir bakın sahilde uzanan bu yoldan deniz kıyısından tırlarla Araçlar taşınıyor,deniz araçları karadan taşınıyor.Oysa bu yoldan çok daha ucuza bir demir yolu hattı döşenebilirdi ve kıyı boyunca elverişli limanlar olduğu halde deniz yolu işlemiyor. Oysa karayolu ithal edilen milyarlık ,trilyonluk yakıt yakarken can ve mal güvenliği de yok.Deniz yolu ve demir yolu çok daha güvenli ve ekonomik.Bu gerçek artık görüldü. Şimdi Erzincan üzerinden mi demiryolu bağlansın ,Samsun üzerinden mi deniyor. Bence mutlaka sahilden demiryolu bağlanmalı da gerekirse İçanadoluya en uygun yerden bağlansın.Son yıllarda ciddi çabalar var. Trabzon Valiliğinin konuya gösterdiği ilgi dileriz sonuç verir. Yıllarca benim de özlemim oldu demiryolu. Demiryolu hem güvenli hem ekonomik .Samsundan da Sinop la bağlanırsa düşünün ayni günde gidip dönülebilir. Karadeniz sahilinin bir büyük kentin uzun bir caddesine benzediğini hep söylemişimdir. İller,kentler adeta birleşmiş gibi. Doğal olarak birleşirken kültürel yönden de zaten birleşmiş.

Demir yolu ilimiz ve illerimiz için büyük önem taşıyor. Bölgemizi en sağlıklı biçimde birbirine bağlarken turizmin de ticaretin de gelişmesini sağlayacak.Az yakıt harcayacak,az trafik kazası olacak ve böylece insanlar daha rahat ve mutlu olacak. Demiryolu ilimiz için ,bölgemiz için ve giderek tüm insanlık için büyük bir hizmet olacaktır.demiryolunun yanında denizyolunun da ihmal

edilmemesini diliyorum. Konuya yakın ilgi gösterip katkı sağlayacaklar gelecekte elbette şukranla minnetle anılacaktır. En kısa zamanda çok güzel haberler bekliyoruz.

Kaynak : caykaragazetesi.com